Teste: GWM Haval H6 PHEV19 promete 36 km/l para brigar com BYD Song Plus

Logo de cara, falemos do conjunto mecânico, que guarda uma das principais mudanças. Afinal, o H6 PHEV19 não tem um motor elétrico traseiro. Por isso, a potência máxima fica em 326 cv (contra os 393 cv da versão acima, a PHEV34). Mesmo assim, ainda são 91 cv a mais do que o Song Plus, atualmente o híbrido mais vendido do Brasil.

Dessa forma, o trem de força é formado apenas pelo motor dianteiro elétrico combinado com o propulsor 1.5 turbo a gasolina. Aliás, o torque em relação à versão mais potente cai de 77,7 kgfm para 54 kgfm, que é o mesmo da configuração de entrada, híbrida plena (HEV). Mesmo assim, o H6 é ágil e traz uma boa curva de aceleração.

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Dirigimos o carro durante a apresentação nacional na cidade de São Paulo, que estava mais para uma degustação. Em meio ao trânsito caótico, percorremos menos de 10 km em ciclo urbano com o SUV, que tem boa dirigibilidade. Não dá para negar que roda suave com o câmbio automatizado de dupla embreagem.

Ao mesmo tempo que o Haval se mostra muito confortável, falta uma firmeza na condução. No entanto, é possível ajustar o peso da direção e melhorar a sensação de controle. O Haval H6 PHEV19 traz os "modos de assistente de direção" com os níveis confortável, normal e esportivo. Este muda os parâmetros, deixando mais leve ou mais pesada. E faz diferença, principalmente, no esportivo, que passa uma impressão mais firme.

A marca não confirma, mas a suspensão parece ter passado por algum ajuste pontual e ficado mais macia. Já era confortável e ficou mais ainda. Além disso, em termos de isolamento acústico, o carro surpreende com poucos ruídos na cabine. No modo elétrico, ainda mais, pouco se ouve do exterior.

Já os freios parecem estar mais eficientes, apesar da falta de sensibilidade no pedal continuar igual. Uma explicação para tal sensação pode ser a redução de peso do SUV em relação a versão mais cara, que tem dois motores elétricos e uma bateria maior. São 1.890 kg contra 2.040 kg.

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O GWM tem bateria com 19 kWh de capacidade, o que gera uma autonomia no modo elétrico de 74 km, segundo o Inmetro. Não é muito, mas mesmo assim supera o Song Plus 2025 que, com as novas baterias de 18,3 kWh, roda 68 km.

Em corrente alternada (AC), de 6,6 kW, o Haval H6 consegue recuperar de 0 a 100% em cerca de 3 horas, segundo a GWM. Já em estações rápidas, de até 33 kW, é capaz de carregar de 30% a 80% em cerca de 28 minutos.

Aliás, a GWM não fala em autonomia combinada – o Song Plus, por exemplo, roda 1.200 km com um tanque e bateria cheios. Entretanto, de acordo com a fabricante chinesa, a média de consumo é de 36,2 km/l na cidade e 31,1 km/l na estrada. Resta esperar os números do Inmetro.

O condutor também consegue alterar, além dos modos de condução (Eco, Sport, Normal e Neve), o modo de potência do carro. Isso significa escolher entre modo elétrico total, prioritariamente elétrico e híbrido. Ou seja, o software vai fazer uma leitura específica de acordo com a necessidade de rodagem do veículo.

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No design, o Haval H6 PHEV19 não traz muitas mudanças em relação as outras versões. A única alteração, na realidade, fica por conta das rodas diamantadas exclusivas de 19 polegadas. No restante, a cara é basicamente a mesma, com faróis afilados de LED e a grade com efeito 3D que deixa o SUV moderno.

Da mesma maneira, não houve alterações de medidas. O H6 mantém 4,68 metros de comprimento e 2,73 m de entre-eixos. Medidas próximas do VW Tiguan, por exemplo. Por isso, tem bom espaço na cabine. Na segunda fileira, três pessoas conseguem viajar sem grande esforço, mesmo que o espaço para a cabeça possa atrapalhar quem for mais alto.

Seja como for, um dos pontos altos do SUV híbrido continua sendo o generoso porta-malas, que engole 560 litros. O compartimento tem um ótimo aproveitamento de espaço, ainda mais se você precisa levar muito volume na bagagem.

Na cabine, o H6 PHEV19 recebe mudanças pontuais. No acabamento, há um novo tom off-white, que mais parece um cinza claro, e se mescla ao preto presente no painel, portas e bancos. Há detalhes em bronze (até no volante), que dão um toque de elegância para cabine elegante e harmônica.

Apesar do preço mais baixo em relação a versão PHEV34 (que custa R$ 279 mil), a lista de equipamentos não muda. Destaque para o controle de cruzeiro adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência e câmeras 360° que, por sinal, tem excelente qualidade de imagem. A lista se completa com seis airbags e o teto solar panorâmico, que passa a ser de série em todas as versões na linha 2025.

Uma novidade interessante é o sistema V2L, que permite o carro fornecer energia para conectar outros aparelhos elétricos. Recurso bem parecido com o da BYD Shark, que estreia em breve no Brasil. A tecnologia funciona com um cabo, que em breve será homologado pela GWM, conectado no “plug” do carregador e, na outra ponta, há uma régua com três tomadas de 220V.

De acordo com a marca, a corrente máxima é de 13 Amperes e pode ofertar até cinco horas de energia, mesmo quando a bateria do sistema híbrido estiver descarregada. Afinal, o motor a combustão pode se tornar um gerador para recarregar também a bateria do próprio carro.

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O fato é que, com a chegada do H6 PHEV19, a GWM busca dificultar a vida do Song Plus. O preço é competitivo e, por isso, o modelo pode sim se tornar uma pedra no sapato da BYD. Afinal, a diferença nas vendas é grande, mas não astronômica. Nos primeiros cinco meses de 2024, o Song Plus emplacou 8.128 unidades, contra 6.890 do H6, segundo a Fenabrave. Então, o jogo ainda está de pé.

Agora, a questão é se esse preço de R$ 239 mil (já contando o valor atualizado) não será alterado com o aumento do imposto de importação de veículos eletrificados, que vai subir para 18% em julho. O mesmo vale para a BYD. A briga promete.

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