Jak będzie wyglądała jazda samochodem w 2030 r.? Przedstawiciel kluczowej firmy odpowiada

Dr Markus Heyn, członek zarządu Bosch i prezes sektora Mobility: Uważam, że większość samochodów, które będą trafiać na rynek w tym czasie, będzie miała funkcje jazdy zautomatyzowanej Poziomu 2+ (co oznacza zaawansowaną częściową automatyzację jazdy. Poziom 5 w tej skali oznacza pełną automatyzację jazdy — przyp. red.). Możemy tylko się zastanawiać, czy z jednym plusem, czy może też z wieloma plusami. Dostępność takich rozwiązań pod koniec dekady powinna być szeroka – w zasadzie dla pojazdów wszystkich segmentów. Oczywiście w autach premium, ale też w tych mniejszych, przeznaczonych na rynek masowy. Warto tu zaznaczyć, że w takich systemach nie chodzi tylko o komfort, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo. Takie systemy sprawiają, że jesteś lepszym kierowcą – dzięki nim łatwiej jest uniknąć niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Nie zabiją radości z jazdy?

Jestem pewien, że nie. Owszem, zauważamy to pytanie wśród kierowców. Natomiast te systemy będą również przekładały się na zadowolenie z jazdy. I oczywiście to od kierowcy zależy, czy będzie chciał z danej funkcji skorzystać i ją włączy, czy też nie.

Elektryki z "dodatkiem"

Wróćmy do roku 2030. Elektryki będą dominować?

Na pewno będziemy mieli ich więcej na rynku europejskim niż obecnie. Wzrośnie także liczba bardziej przystępnych cenowo aut elektrycznych. Uważam jednak, że na świecie hybrydy i silniki tradycyjne nadal będą miały znaczny udział w rynku. Także dlatego, że infrastruktura do ładowania aut elektrycznych ciągle nie jest wystarczająca. I nawet jeśli branża motoryzacyjna zaczęłaby wytwarzać wyłącznie elektryki, to musiałoby upłynąć sporo czasu, zanim wszystkie obecnie używane pojazdy, a jest ich około 1,5 miliarda, zostaną zastąpione przez te elektryczne. Pojawia się zresztą dużo ciekawych, nowych rozwiązań, zwłaszcza w innych regionach świata. W Chinach na przykład dość popularne są auta z silnikami elektrycznymi, które mają 150-200 km zasięgu. Ale jednocześnie te pojazdy mają dodatkowe silniki tradycyjne, które wydłużają ten zasięg nawet do 1 tys. km. To samo rozwiązanie trafia teraz do pick-upów w USA. Właściciele takich pojazdów często transportują duże rzeczy, na przykład łodzie na przyczepach. A przez taki bagaż zasięg samochodu elektrycznego szybko spada. Takie połączone napędy mogą być więc dobrym rozwiązaniem.

Załóżmy, że w tym 2030 r. chcę kupić nowe auto. Czy rozwiązania Poziomu 2+ są standardowym rozwiązaniem? Czy też po prostu jedną z opcji?

Dobre pytanie. Obecnie w Chinach widzimy już auta, które mają w standardzie pewne funkcje automatycznej jazdy, ale można je dodatkowo rozszerzyć za dopłatą. Ostatecznie jednak zawsze będzie to decyzja firm wytwarzających samochody. Obecnie najczęściej systemy zautomatyzowanej jazdy są dodatkową opcją. Pewnie zatem będzie trochę standardowych opcji, a za pewne rozwiązania trzeba będzie jednak dopłacać.

Czy rozwiązania opracowywane przez Boscha i partnerów będą dostępne dla każdego producenta aut – czy też tylko dla wyselekcjonowanych firm?

Naszym celem jest to, by technologia była dostępna dla każdego. Nie będzie tu żadnych ograniczeń. Każdy producent pojazdów będzie mógł z nich skorzystać.

W autach będzie... mniej komputerów

Mówił pan, że celem firmy jest zmniejszenie elektronicznych modułów sterujących (ECU) w samochodach do poniżej dziesięciu na koniec dekady. Teraz standardem w autach jest ponad 100 takich modułów. Może pan opowiedzieć o tym nieco więcej?

Obecnie każda funkcja w samochodzie ma często swój elektroniczny moduł sterujący (ECU). Mam na myśli nie tylko silniki, ale też na przykład dach panoramiczny czy regulację szyb. Każde takie urządzenie wymaga teraz osobnego, małego komputera. My dążymy do tego, aby wiele takich modułów integrować w jeden. Opracowaliśmy na przykład jeden system, który kontroluje cały infotainment (pokładowy system informacyjno – rozrywkowy). Więc zamiast kilku komputerów do różnych systemów w tej dziedzinie, będziemy mieli jeden – za to bardzo wydajny.

Ale nie będzie tak, że będzie jeden główny komputer na cały samochód?

Różne opcje wymagają różnych mocy obliczeniowych. Na przykład komputery odpowiedzialne za systemy jazdy zautomatyzowanej muszą być bardziej wydajne niż te, które są dedykowane do infotainmentu. W każdym razie – na pewno komputerów w pojeździe przyszłości będzie dużo mniej.

Dalsza część artykułu znajduje się pod materiałem wideo

Zobacz także: Oto najszybciej sprzedające się auta używane [LISTA]

Jak systemy sztucznej inteligencji mogą pomagać w jeździe?

AI i generatywna sztuczna inteligencja na pewno pomogą w bezpiecznej jeździe. GenAI może pomóc w obserwacji sytuacji na drodze. Sensor wideo widzi, że na drogę nagle wyskakuje piłka. Ale narzędzia AI dopowiedzą, że przecież często za taką wyskakującą piłką wybiega dziecko. GenAI może "nauczyć" tego systemy jazdy zautomatyzowanej – i "nauczyć" systemy, że trzeba się w takiej sytuacji nagle zatrzymać. Przez to AI i GenAI wpłyną na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Czy zgodzi się pan z twierdzeniem, że firmy motoryzacyjne będą w przyszłości bardziej firmami technologicznymi?

Firmy oczywiście mogą się określać dowolnie. Natomiast firma technologiczna to taka, której rozwiązania służą przynajmniej dwóm branżom. Na przykład nasze rozwiązania służą często zupełnie innym branżom niż motoryzacyjna. Dlatego właśnie Bosch jest firmą technologiczną. Weźmy na przykład nasze półprzewodniki: można je znaleźć zarówno w samochodach, jak i w smartfonach czy elektronarzędziach.

Zobacz także: Niemcy zrobili colę przez "k". Jak im idzie?