Honda CR-V volta ao Brasil em breve com motor híbrido e mais espaço; leia o teste

As versões compartilham o motor 2.0 de quatro cilindros, que funciona em ciclo Atkinson para melhorar a eficiência e entregar 148 cv de potência e 19 kgfm de torque. Os números combinados são os mesmos para ambas as configurações: 184 cv e 33,5 kgfm de torque. No CR-V híbrido plug-in há um motor elétrico complementar que tem a responsabilidade principal de mover o veículo.

A bateria da versão e:HEV é pequena e tem apenas 1,1 kWh de capacidade. Sua contraparte que pluga na tomada possui baterias maiores, de 17,7 kWh. Isso reflete diretamente no consumo combinado, pois a versão híbrida convencional pode marcar 16,9 km/l em uso misto (cidade e estrada), enquanto o plug-in faz impressionantes 125 km/l nas mesmas condições.

Com 4,71 metros de comprimento, o SUV cresce 10,5 centímetros em relação ao antecessor e acrescenta 3,8 cm na distância entre-eixos e 1 cm em largura. O CR-V está 1,4 cm mais baixo, mas isso tem sido uma constante nos novos modelos para melhorar a aerodinâmica e reduzir o consumo.

Ao crescer por fora, a cabine do novo CR-V também tem está mais espaçosa. O SUV japonês é um dos mais generosos da categoria, especialmente na segunda fileira, onde o banco pode ser ajustado para a frente e para trás em um trilho corrediço. Até jogadores da NBA podem viajar sem serem espremidos pelos assentos dianteiros.

Os bancos em si são muito confortáveis, apesar de os encostos de cabeça traseiros não terem ajustes de altura. O túnel central é baixo e promove maior liberdade de movimentos e espaço para os pés. Há saídas de ventilação (mas sem opção de escolher a temperatura). O ângulo de abertura das portas é bom, o que facilita o acesso de idosos e a instalação de cadeirinhas de bebês.

O porta-malas do CR-V aumentou 99 litros entre as gerações, subindo para um total de 587 litros. O ganho de espaço é ainda maior na versão PHEV, que tem um vão subterrâneo capaz de agregar mais 72 litros. Esse compartimento extra é dedicado ao armazenamento dos cabos de carregamento da bateria.

As principais características dos SUVs da Honda aparecem no painel do CR-V: estrutura horizontal, montagem sólida e materiais de qualidade. As texturas são suaves na parte superior de todas as portas e as saídas de ventilação receberam grelhas transversais de hexágonos.

A central multimídia e o painel de instrumentos digital possuem telas de 9 e 10,2 polegadas, respectivamente. Os gráficos do sistema nativo, porém, são datados. Por sorte, o sistema oferece conexão Android Auto e Apple CarPlay para o pareamento de smartphones. As versões mais equipadas têm head-up display.

Os comandos da ventilação foram preservados em botões giratórios que são fáceis de usar. A única diferença do painel do novo CR-V em relação ao do ZR-V está no console entre os bancos dianteiros, que é mais largo.

A visibilidade se destacou logo nos primeiros quilômetros a bordo do CR-V, como consequência da boa área envidraçada, dos retrovisores externos e da qualidade de captação das imagens das câmeras (traseira e 360°).

O acerto de suspensão do CR-V e:HEV é mais voltado ao conforto, independentemente do modo de condução selecionado (Sport, Normal, Eco e Neve). Aliás, há pouca diferença de desempenho entre o modo Sport e o Normal, seja no peso da direção, seja na reação do motor.

No Eco, nota-se que o acelerador fica mais preguiçoso — mas isso pode ser resolvido aplicando um pouco mais de força no pedal da direita. A potência máxima é a mesma em todos os modos, segundo a Honda. No caso da versão híbrida plug-in, sente-se um pouco mais de diferença entre os modos por causa dos amortecedores eletrônicos variáveis.

A performance das versões híbridas é adequada em virtude da entrega instantânea do motor elétrico. O CR-V não sente grandes dificuldades em retomadas na estrada, mesmo com aceleração de zero a 100 km/h na faixa dos 9,4 segundos. A velocidade máxima é de 187 km/h.

O CR-V híbrido plug-in tem 170 kg a mais do que o e:HEV, portanto leva quase meio segundo a mais para atingir 100 km/h. Esse peso extra repercute nitidamente na estabilidade, pois a bateria está montada no piso do carro, ao centro. O volante da versão que é plugada na tomada também aparenta ser mais comunicativo.

A versão híbrida plug-in também oferece um modo extra de condução, Tow/Reboque, em que se torna capaz de levar cargas de até 1.500 kg (o dobro da capacidade do e:HEV). Nesse modo, o motor 1.5 do SUV japonês abusa de rotações mais altas.

O próprio CR-V híbrido decide o modo de condução (combustão, híbrido ou apenas elétrico). No caso do plug-in, é possível escolher entre híbrido, elétrico, regeneração e economia de energia. Não se pode utilizar o EV quando a condução está selecionada no modo Sport.

Diferentemente de outros híbridos, o CR-V não permite dirigir com um único pedal (o chamado One Pedal Drive). Ou seja, para frear, o motorista terá de apertar o pedal central, como em qualquer outro veículo a combustão. O curso dos freios é adequado e tem respostas rápidas.

Quando o modo Sport está acionado, o som agudo emitido na cabine para simular o motor elétrico se mistura com o da unidade a combustão, o que gera uma barulheira desconcertante e nada natural. Durante meu trajeto rodoviário de 40 km no CR-V e:HEV, o computador de bordo acusou o consumo de 12,9 km/l. Um registro bem aceitável, considerando que acelerei mais do que o normal durante o teste.

A versão plug-in pode percorrer 80 km apenas no modo elétrico, o que é louvável ao considerarmos o tamanho da bateria. Em condições mais exigentes, o CR-V e:HEV marcou impressionantes 30,3 km/l.

Em Portugal, o CR-V é mais caro do que seu principal rival, o Toyota RAV4, tanto na versão híbrida quanto na plug-in. Portanto, é possível que o novo SUV seja lançado no Brasil por mais do que os R$ 330.390 que a Toyota pede por seu utilitário topo de linha.

Pode contar que o "H" estilizado na grade jogará o preço bem para cima (entre R$ 350 mil e R$ 400 mil). A boa notícia é que o CR-V oferece bom nível de performance e comportamento equilibrado. As expectativas são grandes para a chegada da nova geração às lojas brasileiras.

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