Subsídios, engenheiros ousados e baterias baratas: como a China construiu a BYD, empresa que desbancou a Tesla

- Eles eram motivo de chacota - disse Michael Dunne, analista do setor automotivo da China.

Agora, ninguém está rindo da BYD, sigla para Build Your Dreams ou construa seus sonhos.

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A empresa ultrapassou a Tesla em vendas mundiais de carros totalmente elétricos no fim do ano passado. Está construindo linhas de montagem no Brasil, Hungria, Tailândia e Uzbequistão e se preparando para fazer o mesmo na Indonésia e no México.

E mais: está expandindo rapidamente as exportações para a Europa. Também acaba de ultrapassar o Grupo Volkswagen, que inclui a Audi, como líder de mercado na China.

As vendas da BYD, mais de 80% delas na China, cresceram em cerca de 1 milhão de carros em cada um dos últimos dois anos. A última montadora a conseguir isso em um único ano no mercado americano foi a General Motors - e isso foi em 1946, depois que a GM suspendeu as vendas de carros de passeio durante os quatro anos anteriores por causa da Segunda Guerra Mundial.

- O crescimento da BYD é diferente de tudo o que o setor já viu em muitas décadas - ressaltou Matt Anderson, curador de transportes do Museu Henry Ford, em Dearborn, no estado americano de Michigan.

Com sede em Shenzhen, o centro do setor de eletrônicos da China, a BYD mostrou como as montadoras chinesas podem aproveitar o domínio do país em produtos elétricos.

Nenhuma empresa se beneficiou tanto da adoção pela China de carros 100% elétricos e híbridos plug-in que têm a gasolina como combustível complementar. Juntos, esses veículos representam 40% do mercado de automóveis no país, o maior do mundo, e espera-se que eles representem mais da metade desse mercado no próximo ano.

Como a maioria das montadoras chinesas, a BYD não vende seus carros nos Estados Unidos porque as tarifas da era Donald Trump continuam em vigor, mas a montadora vende ônibus no mercado americano.

A BYD está liderando o impulso de exportação de carros elétricos da China e está construindo rapidamente os maiores navios de transporte de carros do mundo para transportá-los.

O primeiro dos navios, o BYD Explorer No. 1, está em sua viagem inaugural de Shenzhen com 5.000 carros elétricos a bordo e deve chegar à Holanda no dia 21 deste mês.

Com o sucesso da China e da BYD, veio um maior escrutínio sobre suas operações. Elon Musk, CEO da Tesla, fez um alerta sobre a força das exportações chinesas de carros elétricos em uma teleconferência sobre os lucros da empresa em janeiro.

- Sinceramente, acho que se não forem estabelecidas barreiras comerciais, eles praticamente destruirão a maioria das outras empresas do mundo - afirmou Musk.

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Os rápidos ganhos da BYD e de outras montadoras chinesas na Europa provocaram uma investigação da União Europeia sobre os subsídios do governo chinês à empresa, o que pode resultar na imposição de tarifas.

Os relatórios anuais da BYD mostram um total de US$ 2,6 bilhões em assistência governamental de 2008 a 2022. E isso não inclui outras medidas, como garantir que as empresas de táxi na cidade natal da BYD comprem apenas carros elétricos da montadora.

A BYD se recusou a comentar sobre os subsídios. Em um comunicado, a empresa disse que o BYD Explorer No. 1, seu novo navio, "significa um marco significativo para a BYD à medida que se expande para os mercados internacionais e contribui para o desenvolvimento da indústria global de veículos de nova energia".

A China construiu fábricas suficientes para produzir mais do que o dobro de carros que seu mercado pode comprar. Isso levou a uma guerra de preços no país, especialmente entre a BYD e a Tesla, com descontos que causaram grandes perdas.

Um dos mais novos modelos da BYD, o subcompacto Seagull, custa a partir de menos de US$ 11.000 (o equivalente a R$ 54,6 mil).

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A crise imobiliária e a queda do mercado de ações na China estão deixando os consumidores mais cautelosos em relação à compra de um carro. Mas os baixos custos de fabricação da BYD a colocam em uma posição melhor do que a da maioria dos concorrentes para sobreviver a qualquer desaceleração prolongada nas vendas e ao eventual abalo no setor.

O presidente da BYD, Wang Chuanfu, fundou a empresa em 1995 para fabricar baterias para a Motorola e outras empresas de eletrônicos de consumo.

Ele havia estudado na Central South University, em Changsha, uma instituição de elite famosa pela pesquisa química de baterias. Mas sonhava em fabricar carros.

Em 2003, a BYD comprou uma fábrica em Xi'an que estava construindo carros movidos a gasolina. Mas a empresa teve problemas no início, ganhando reputação inicial de fabricar carros velhos.

Em uma visita à fábrica em 2006, uma grande área de reparos no fim da linha de montagem estava entupida com carros recém-construídos que já precisavam de mais reparos.

As vendas da BYD cresceram com o crescimento do mercado chinês. Warren Buffett comprou uma participação de quase 10% por US$ 230 milhões em 2008, dando à companhia não apenas uma injeção de dinheiro, mas também um prestígio global.

No mesmo ano, Wang prometeu começar a exportar carros elétricos a bateria para os Estados Unidos dentro de dois anos.

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Mas, na época, os carros elétricos custavam muito para serem fabricados e tinham alcance limitado. Em 2012, a produção de carros na China já havia acompanhado a demanda. Os compradores ficaram mais seletivos.

As vendas de carros e o preço das ações da BYD despencaram à medida que as multinacionais ofereciam modelos mais elegantes. Os executivos e analistas do setor questionaram se a BYD teria futuro.

Mas Wang continuou a fazer duas apostas arriscadas que valeram a pena. Em 2016, contratou Wolfgang Egger, um proeminente designer da Audi, que, por sua vez, contratou centenas de outros engenheiros de automóveis com ideias ousadas. Eles redesenharam completamente os modelos da BYD.

Wang também descobriu como substituir os produtos químicos padrão do setor nas baterias recarregáveis de lítio, níquel, cobalto e manganês por ferro e fosfato mais baratos. Mas as primeiras baterias feitas com os compostos químicos baratos ficavam sem energia rapidamente e precisavam ser recarregadas mesmo após viagens curtas.

Em 2020, a BYD lançou suas baterias Blade, que eliminaram a maior parte da chamada lacuna de alcance com baterias de níquel-cobalto por uma fração do custo.

A Tesla, por sua vez, começou a fabricar e vender um grande número de carros na China no mesmo ano, e o entusiasmo pelos carros elétricos tomou conta do país. A BYD estava pronta com produtos químicos de bateria baratos e os novos designs de Egger.

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A Tesla também começou a usar baterias de fosfato de ferro e lítio em modelos mais baratos. A BYD ainda vende principalmente carros mais baratos com menor alcance, enquanto a Tesla vende principalmente carros mais caros com maior alcance.

O banco suíço UBS descobriu no ano passado que um sedã elétrico hatchback BYD Seal custava 35% menos para ser fabricado do que um Volkswagen ID.3 um pouco menor, de qualidade semelhante, fabricado na Europa. A economia veio parcialmente das baterias de fosfato de ferro e lítio mais baratas.

A BYD fabrica três quartos das peças do Seal. Assim como a Tesla, a BYD usa apenas alguns sistemas eletrônicos em cada carro. Por outro lado, a Volks terceiriza até dois terços de seus componentes.

A BYD também se beneficiou de custos trabalhistas mais baixos na China, embora esses custos tenham aumentado à medida que as fábricas competem para contratar trabalhadores qualificados.

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Agora, a montadora chinesa tem sua própria cidade murada em Shenzhen, localizada no sudeste e próxima a Hong Kong. Um monotrilho em estilo de aeroporto transporta os trabalhadores dos apartamentos de 18 andares da empresa para as torres de escritórios e laboratórios de pesquisa da BYD.

Liu Qiangqiang, engenheiro do centro de Shenzhen, disse que o número de funcionários de sua equipe de desenvolvimento de carros quase triplicou desde que entrou na empresa, vindo da GM, há 15 meses.

- O ritmo é rápido - afirmou.

Depois de descartar a direção autônoma há um ano, a BYD entrou em ação quando as empresas de eletrônicos de consumo Huawei e Xiaomi lançaram carros com considerável capacidade de direção autônoma.

Wang anunciou em janeiro que a BYD tinha 4.000 engenheiros trabalhando na direção assistida, uma forma limitada de tecnologia autônoma que funciona principalmente em rodovias e estradas grandes, e que investiria US$ 14 bilhões na tecnologia.

A BYD tem uma vantagem persistente sobre a Tesla: a decisão de Wang, em 2011, de desenvolver carros híbridos plug-in, que respondem por quase metade das vendas da BYD.

Li Jingyu, vendedor em uma concessionária da BYD em Shenzhen, disse que muitas famílias compravam um híbrido como primeiro carro para que pudessem dirigir no ano-novo lunar de volta a seus vilarejos ancestrais.

A maioria dos vilarejos na China agora tem carregadores, disse Li, mas não o suficiente para a multidão de motoristas visitantes no ano-novo lunar, que começou na noite da última sexta-feira.

- As pessoas estão preocupadas com o tempo de espera - concluiu.