Um ano do Titan: Em um mundo com ao menos 161 submersíveis ativos, empresários querem provar que indústria é segura

Prova disso é que, em maio, o bilionário americano Larry Connor e o cofundador da Triton Submarines Patrick Lahey anunciaram que planejam levar um novo submersível para ver o famoso navio naufragado no Oceano Atlântico Norte, a uma profundidade de cerca de 3,8 mil metros. A viagem ainda não tem data marcada – ambos dizem apenas que ocorrerá quando for seguro –, mas, ao Washington Post, Connor afirmou que deseja “mostrar às pessoas em todo o mundo que, embora o oceano seja extremamente poderoso, ele pode ser maravilhoso”. Já Lahey, que está envolvido com a exploração subaquática desde 1975 e passou grande parte de sua vida construindo submersíveis, disse ter razões para acreditar que a adesão das normas já estabelecidas “permitirá a exploração segura do oceano nas próximas décadas”.

A afirmação dele pode não estar completamente errada. Um dos primeiros relatos de humanos usando dispositivos para explorar o mar remonta a Alexandre, o Grande. Em um texto atribuído a Aristóteles, o filósofo narra como o rei desceu às profundezas do mar num “barril fino feito inteiramente de vidro”. As motivações e resultados não foram bem estabelecidas, mas, de lá para cá, avanços ocorreram. Desde o primeiro submersível, construído no século XVII pelo matemático alemão Magnus Pegelius, passando pelo primeiro mergulho tripulado de um veículo de submersão profunda, na década de 1960, até 2012, quando o cineasta canadense James Cameron se tornou a primeira pessoa a fazer um mergulho solo até a Fossa das Marianas, o local mais profundo dos oceanos, entusiastas se dedicam a explorar os mistérios do mar.

As viagens ao Challenger Deep – o ponto mais baixo da superfície terrestre e um abismo dentro das Marianas, com 11 km de profundidade – ilustram a rápida evolução da indústria. Segundo o portal Boat International, as principais fabricantes de submersíveis foram fundadas na década de 1990 e no início dos anos 2000. Antes disso, os poucos veículos do tipo existentes costumavam estar em posse de militares ou instituições científicas. A atuação de civis no setor abriu caminho para que bilionários se envolvessem e ajudassem a financiar os avanços na capacidade dos submersíveis. Hoje, de acordo com a Marine Technology Society, o mundo tem ao menos 161 desses veículos ativos, dos quais 10 podem mergulhar a 4 mil metros ou mais. Em 2022, o mercado global de submersíveis tripulados faturou US$ 186 milhões (R$ 998 milhões).

Além disso, embora existam riscos, a maior parte das viagens de submersíveis é feita para profundidades muito mais rasas. Em 1973, dois mergulhadores morreram após a embarcação em que estavam ter ficado presa em destroços na Flórida. Desde então, milhares de viagens já ocorreram sem nenhuma morte antes da tragédia do Titan.

Certificação rigorosa

Lahey, o cofundador da Triton, era amigo de Paul-Henri Nargeolet, o francês que já havia participado de dezenas de expedições ao famoso naufrágio e era conhecido como “Sr. Titanic”. Ao Boat International, ele disse ter ficado “horrorizado” quando soube que Nargeolet planejava visitar mais uma vez os destroços, desta vez com o Titan. O CEO afirmou que os dois tiveram “muitas conversas sobre o assunto”, mas que a ideia foi “suficientemente atraente” para o homem de 77 anos, que pareceu “disposto a deixar de lado qualquer preocupação sobre sua própria segurança”. Além do francês e do diretor da OceanGate, viajaram no submersível o empresário britânico Hamish Harding, o empreendedor paquistanês-britânico Shazam Dawood e o filho dele, Suleman.

A preocupação de Lahey não era única – em 2018, uma carta escrita por mais de 30 líderes da indústria avisava Rush que ele estava colocando vidas em risco – e nem sem motivo. Em vez de confiar apenas no titânio, um dos metais mais fortes do planeta e material usado por outras embarcações de mergulho profundo, a OceanGate construiu seu casco com plástico reforçado com fibra de carbono. O objetivo, de acordo com Guillermo Sohnlein, ex-sócio de Rush, era baratear os custos do projeto e torná-lo mais acessível “para quem precisasse dele”. Somado a isso, em entrevista à Teledyne Marine, Rush afirmou que empregou jovens recém-formados no lugar de engenheiros experientes para algumas partes da construção porque buscava profissionais com capacidade de “inovar”.

Assim como a Triton, outras empresas do setor, como a U-Boat Worx, submetem seus materiais, designs, componentes e embarcações a testes e avaliações independentes, caso do American Bureau of Shipping. Além disso, a Guarda Costeira dos Estados Unidos fornece orientações para a certificação de submersíveis, e a Organização Marítima Internacional oferece diretrizes para a construção e regras sobre segurança. Rush, por sua vez, sentia que a certificação atrasava o progresso. Em 2022, ele chegou a dizer que poderia trabalhar na área “com a mesma segurança quebrando regras”. A sensação de impunidade era quase garantida: enquanto navios são obrigados a seguir os padrões de segurança de seus países de origem, os submersíveis são menos policiados.

— O código de regras para fabricação funciona bem — disse ao Boat International Charles Kohnen, presidente da fabricante de submersíveis SEAmagine e outro signatário da carta a Stockton Rush. — No entanto, acho que a indústria poderia usar um conjunto mais uniforme de padrões operacionais com os quais todos concordem. A construção do Titan, por exemplo, não atendeu a nenhum padrão e não seguiu nenhum dos protocolos que servem bem à indústria há muitas décadas.

Em parceria com outras entidades da categoria, a Guarda Costeira americana conduziu uma investigação sobre o caso do Titan, e a publicação do relatório estava prevista para ser feita neste mês. Na última sexta-feira, porém, o órgão afirmou que as análises não foram concluídas, e que a previsão é de que demore até três anos para que as causas do desastre sejam anunciadas.

Ainda não se sabe se a indústria será regulamentada, mas a Marine Technology Society recomendou que a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), tratado internacional que estabelece padrões de segurança para navios, inclua os submersíveis e exija que mesmo os que operem exclusivamente em águas internacionais, como o veículo da OceanGate fez, sejam registrados e classificados corretamente.