Teste rápido: Honda Accord híbrido é o sedã sem câmbio mais econômico que popular 1.0

Só que, ao contrário do Nissan Kicks e-Power, o Accord não é híbrido série o tempo inteiro. A partir dos 60 e poucos km/h (a Honda não revela o número exato) uma embreagem pode acoplar o 2.0 16V a gasolina de 145 cv diretamente ao diferencial dianteiro. Dessa forma toda a força do propulsor de injeção direta e ciclo Atkinson passa apenas por uma (longa) redução de 0,8, que seria equivalente a uma sexta ou sétima marcha de um câmbio convencional.

A ideia é genial: usar o motor elétrico para acelerações, retomadas e em boa parte do uso urbano, enquanto o 2.0 só movimenta o carro em velocidades maiores e constantes — justamente o cenário onde os propulsores a combustão são mais eficientes. O resultado ficou claro em nossos testes, com um excelente consumo de 21,7 km/l na estrada e 24,4 km/l na cidade.

O curioso é que, apesar dos dois motores movimentarem o veículo ao mesmo tempo em algumas situações específicas, a Honda do Brasil não divulga a potência combinada do Accord Hybrid. Oficialmente ele só tem 145 cv (2.0) ou 184 cv (elétrico). Nos Estados Unidos a fabricante não faz mistério: são 215 cv de força máxima.

Só que, no dia a dia, de fato o Accord não tem toda essa potência. Em boa parte do tempo só o conjunto elétrico irá movimentar o sedã de 1.555 kg, mas os 32,1 kgfm disponíveis desde as primeiras rotações dão agilidade ao Honda mais caro do Brasil. Ainda não pudemos aferir o desempenho, mas publicações estrangeiras indicam que o 0 a 100 km/h é feito em bons 7 segundos. Mas mesmo o isolamento acústico reforçado não elimina o ronco constante típico de modelos CVT.

Ao pisar fundo no acelerador a central eletrônica aumenta a rotação do 2.0 para que ele gere mais eletricidade por meio de um gerador posicionado ao lado do motor elétrico. O ruído não é tão alto, mas é constante e seu descompasso com a velocidade — afinal, ele não está ligado às rodas — pode causar um certo estranhamento.

O acerto da suspensão independente nas quatro rodas impressiona, ainda que o foco seja o conforto. No modo Sport é possível até se divertir com a direção leve e direta, com pouca rolagem da carroceria mesmo nas curvas mais intensas — e olha que a versão híbrida usa pneus 225/50 R17, mais estreitos e altos que os 235/45 R18 da antiga versão 2.0 turbo. A modularidade do pedal de freio, ponto crítico dos híbridos, poderia ser melhor. É preciso pisar com vigor para que o carro responda como se espera.

Como outros híbridos, a bateria de 1,3 kWh nominais dá uma autonomia elétrica discreta, de até 1,5 km, segundo a Honda. Mais do que suficiente para encarar congestionamentos ouvindo apenas o ruído do ar-condicionado ou o som eletrônico que o Accord faz para alertar pedestres e ciclistas ao seu redor.

O detalhe é que ela é de íon-lítio, mais avançada que a de níquel-hidreto do Prius. Isso possibilita que a bateria consiga lidar com recargas mais intensas e rápidas, possibilitando um freio regenerativo mais forte.

A Honda inclusive colocou borboletas no volante para que o motorista altere a intensidade da recuperação de energia, mas qualquer modo que for selecionado logo será desativado tão logo o acelerador seja acionado — bem similar às temperamentais aletas para trocas de marcha dos antigos Civic.

Eletrificação à parte, o Accord Hybrid carrega quase o mesmo nível de equipamentos da antiga versão Touring de 256 cv. Em complemento ao controlador de velocidade adaptativo com assistente de manutenção de faixa, bancos dianteiros elétricos ventilados e projeção de informações no para-brisas, o Accord recebeu carregador de celular por indução e quatro conectores USB, sendo dois pro espaçoso banco traseiro, que também recebeu alerta de ocupantes.

A ampla cabine proporcionada pelos 2,83 m de entre-eixos, aliás, continua idêntica ao modelo convencional, pois a bateria fica sob o assento traseiro e não atrapalha passageiros e nem bagagem. São 574 litros no porta-malas.

O conceito do Accord híbrido é genial e é uma das alternativas mais eficazes para modelos eletrificados familiares, que frequentemente vão encarar longas estradas. Com consumo melhor que carro 1.0, o Honda só assusta no preço. Mas o mercado ajuda (ou atrapalha) o sedã: não há um modelo neste segmento com a mesma tecnologia. Abaixo há o Mercedes C200 EQ Boost, um híbrido leve, enquanto acima estão o BMW 330e e Volvo S60, que oferecem o sistema plug-in, mais avançado.

Sem concorrentes, caberá ao Accord convencer seus endinheirados clientes que sua solução é a ideal para quem não quer se preocupar com um carregador em casa (essencial para obter o máximo de eficiência dos PHEV), busca um sedã executivo híbrido pleno — e não sinta falta de um câmbio.

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