Teste: novo Peugeot 208 tinha tudo para complicar a vida de Onix, HB20 e Polo, mas faltou o motor turbo

Uma parte da espera ainda continua, pois os preços não foram revelados, mas as versões serão quatro: Like, Activ, Allure e Griffe.

As conversas na redação da Autoesporte antes da viagem para Buenos Aires sobre o novo Peugeot 208 eram de como ele chegaria para brigar de igual para igual, ou tirar muitas vendas, de Chevrolet Onix, Volkswagen Polo e Hyundai HB20, principalmente, já que o sul-coreano vivia a polêmica sobre o novo design.

Ao contrário do modelo da Hyundai, o visual da nova geração do 208 foi muito bem aceita quando foi apresentado no Salão de Genebra de 2019.

A reação da crítica especializada e do público foi positiva. O que justificava a expectativa de chegada dele ao Brasil com o inédito motor 1.2 turbo. Era o carro que mudaria qualquer consumidor preconceituoso em relação a carros franceses.

Mas veio o balde de água fria: a versão turbo do 1.2 Puretech não vem, nem mesmo o 1.6 THP de 173 cv que equipava o antigo 208 GT. Na Europa, o propulsor 1.2 turbo a gasolina possui três variações de potência: 75 cv, 100 cv e 130 cv. A expectativa estava justamente pela mais potente por aqui.

A decepção quando ouvi que o hatch não viria com nenhuma opção turbinada, foi grande. Será apenas o 1.6 flex atual na gama inteira, com uma versão muito atualizada do propulsor usado no 206 em diante. A justificativa para não trazer o turbo é porque a nova versão topo de linha será 100% elétrica, batizada de e-208.

Essa notícia já colocou em xeque essa expectativa do 208 brigar lá no topo do mercado. Até porque você que está lendo provavelmente também estava esperando um motor turbo.

A motorização antiga não tira as outras qualidades de um dos lançamentos mais esperados do ano, mas pode ter um peso grande nas vendas. E nas críticas.

A primeira vez que vi o hatch na minha frente foi na saída do hotel no charmoso bairro da Recoleta, no noroeste da capital argentina. O 208 não decepcionou nada em termos de beleza e ficou à vontade em um dos bairros mais hipsters da cidade. As linhas são modernas e de muito mais bom gosto do que as do HB20, por exemplo. E são menos conservadoras do que as do Onix e do Polo.

Na dianteira, os faróis fogem um pouco do desenho do 2008, 3008 e 5008, e trazem um prolongamento de LEDs até quase o final do para-choque, lembrando os dentes de um leão, símbolo da marca. Nas versões de entrada não há esse prolongamento e o espaço é preenchido por um plástico preto.

Como o leão é uma obsessão da Peugeot, a inspiração também vai para as lanternas dianteiras e traseiras, que são compostas por três barras verticais, remetendo às garras do felino.

A traseira é marcada por uma barra preta que liga as duas lanternas e dá um toque bem moderno ao compacto, um ponto semelhante aos 3008 e 5008. Bem na parte central da barra há o nome da Peugeot e logo acima o leão marca sai presença.  As colunas largas  fazem homenagem a outros compactos históricos da marca, especialmente o 205.

Um dos pontos fortes do novo 208 é o interior. A cabine do 3008, que é considerada referência no mercado dos SUVs médios, serviu como inspiração para o compacto em pontos como as superfícies côncavas revestidas de tecido e material emborrachado de boa qualidade. É um toque que vai além dos esperados plásticos macios.

A herança do 3008 também vai para os botões com inspiração aeronáutica do painel. É uma prova de que o interior tem tanta personalidade quanto a parte externa.

O modelo também manteve o característico painel mais elevado, porém, o quadro agora é totalmente digital e tem visualização 3D, por isso a Peugeot batizou o interior do modelo de i-Cockpit 3D. A compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay está no pacote.

O volante com diâmetro reduzido e base achatada embeleza ainda mais a cabine do 208 e dá uma graça ao dirigir no dia a dia.

Em relação ao tamanho, são 4,05 metros de comprimento (7 cm maior que o anterior) e 1,74 m de largura (4 cm superior). Já a altura foi reduzida em 4 cm e passou para 1,43 m. O entre-eixos não mudou e continua com os mesmos 2,54 metros. O porta-malas leva 311 litros e está dentro da média do segmento.

Todos esses detalhes visuais já são definitivos para o modelo que virá para o Brasil. As questões pré-série se concentraram mais na parte de ajustes mecânicos.

A distância que percorri foi de pouco mais de 120 km, um percurso entre Buenos Aires e San Antonio de Areco, cidade no norte da capital argentina. Portanto, o suficiente para conhecer um pouco o carro pré-série.

A nova plataforma modular CMP é bem mais moderna que a atual e deixou o hatch cerca de 30 kg mais leve, com menos de 1.200 kg. Também dentro do esperado para o porte.

A posição de dirigir é ótima. O painel virtual elevado deixa tudo à vista e não exige que o olhar seja afastado do para-brisa para ver informações básicas. E o volante pequenino combina com a agilidade das reações. A impressão é de que esse compacto é mais "premium" do que os outros. 

Nem tudo do i-cockpit é perfeito: quando o sol bate no painel de instrumentos, ele reflete como um espelho no rosto do motorista por conta do acabamento metalizado em volta da tela, dificultando também e leitura das informações em 3D. Isso ocorre principalmente quando o teto-solar está aberto. 

Mas é o velho motor que dá uma quebrada nessa empolgação dentro da cabine. São 118 cv e 16,1 kgfm, números razoáveis. O senão: o torque máximo chega a 4.750 rpm (a Peugeot ainda não divulgou oficialmente os dados, porém, assim o é em outros carros da marca), o que exige mais aceleração e rotações para conseguir um fôlego extra.

Bem diferente das respostas agressivas em baixa que o 1.2 turbo daria. Falando no Puretech, a versão aspirada dele deixou de ser oferecida. 

O câmbio é sempre o automático de seis marchas, nada de caixa manual para esse carro. As trocas não são muito suaves e acontecem em rotações muito altas, então é normal dar uns trancos, principalmente até a terceira marcha, depois as passagens são mais imperceptíveis

Outra questão é em relação à suspensão, já que a Peugeot sempre teve fama de ter uma boa estabilidade. A suspensão e o amortecimento também não pareciam muito ajustados, dando aquelas batidas secas em algumas estradas ruins do interior da Argentina. O asfalto não ajudou muito em várias situações, é verdade, não da para colocar tudo na conta do carro, mas o balanço em algumas ocasiões foi maior que o esperado dentro da cabine.

Vale lembrar sempre que o carro é um pré-série, portanto, depois do teste há uma conversa com engenheiros da marca para passar a opinião sobre esses ajustes que devem ser feitos na hora do carro de série ser produzido. Certamente o pente fino deve ter sido feito antes do seu lançamento por aqui.

Para compensar a falta do motor turbo, o novo 208 vem com pacote de assistência avançada de direção Advanced Driver Assistance System (ADAS) na versão topo de linha, Griffe, que traz alerta de colisão frontal, detector de fadiga, alerta e correção de permanência de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, controles de tração e estabilidade, carregador de celulares por indução, alerta de ponto cego, câmera de ré entre outros. Todas testadas e aprovadas com eficiência. 

Aliás, esse um dos grandes diferenciais do 208, uma vez que seus rivais dispensam a maioria dessas assistências, caso do Polo, ou trazem apenas algumas, exemplo do sistema de frenagem automática do HB20 e do sensor de ponto cego do Onix. O Peugeot é o primeiro nessa faixa de preço a condensar tudo. Ponto para o 208.

Toda tecnologia e requintes visuais presentes na nova geração colocam o 208 em um patamar para brigar de igual para igual com o Onix e HB20. Porém, é inegável que ausência do tão esperado motor turbo colocou o hatch alguns passos atrás nessa possibilidade de liderança e de mostrar uma nova Peugeot, como a marca quer.

Os valores estimados para as versões a combustão são de R$ 60 mil a R$ 80 mil. O 208 atual com o mesmo motor 1.6 aspirado, que sairá de linha com a chegada da novidade, custa de R$ 71.790 a R$ 79.990. Resta saber o quão acessível será a versão elétrica, porque ela pode ser perfeita para concorrer com elétricos mais caros, mas não para ser uma alternativa aos compactos turbinados.