Teste: Novo Mercedes-Benz GLA 200 tem apelo contra BMW X1 e Audi Q3?

Se a pedida for mesmo um SUV, talvez valha olhar a concorrência antes de fechar negócio com o novo GLA. Não faltam rivais. O BMW X1, por exemplo, tem até uma versão elétrica (iX1 eDrive20i) mais em conta. Todas as opções a combustão também ficam em um patamar inferior de preços. O mesmo vale para o Audi Q3.

Assim, caso você não seja um fervoroso fã de Mercedes, sugiro conferir nos links abaixo as avaliações dos concorrentes. De todo modo, convido a seguir com a leitura desse teste antes de tomar a decisão.

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Afinal, o GLA acaba de passar por uma reestilização para refrescar o visual lançado no Brasil em 2021 (na Europa, a estreia foi em 2019). Na frente, o para-choque foi redesenhado e a moldura do nicho das luzes de neblina é da mesma cor da carroceria. Logo acima, a grade manteve o formato, mas a parte interna tem novas divisórias. Na traseira, as lanternas ostentam um novo arranjo de luzes.

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Na cabine, o cliente vai encontrar o bom padrão de acabamento que se espera de um Mercedes-Benz. Há superfícies emborrachadas por todos os cantos e bancos de couro com bom apoio para o corpo. Junto com o discreto facelift, o volante foi substituído por uma peça mais elegante e com teclas sensíveis ao toque no lugar de alguns botões.

Ponto para os alemães em ergonomia com a eliminação do touchpad no console central. Como a tela da 10,2 polegadas da central multimídia é sensível ao toque, não faz sentido uma redundância física ali. O espaço foi melhor aproveitado com um pequeno e raso porta-objetos, capaz de segurar bem um smartphone, desde que ele não seja dos maiores.

Nem tão condizente com a proposta é o gigantesco botão do seletor de modos de condução. Parece que ele foi colocado ali para preencher um vazio.

Além das levíssimas mudanças no design, o Mercedes-Benz mais vendido por aqui também adotou um reforço elétrico na motorização. É um sistema híbrido leve que agrega um gerador elétrico de 48V ao conjunto já formado pelo motor 1.3 turbo de 163 cv, só a gasolina, desenvolvido em parceria com a Renault. O sistema MHEV rende 14 cv extras em condições específicas, como acelerações mais fortes. O câmbio segue automatizado de dupla embreagem com sete marchas.

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Porém, se a ideia era melhorar o consumo de combustível, o resultado não foi o esperado. Se a versão anterior, sem qualquer auxílio elétrico, fazia 11,1 km/l na cidade e 13,6 km/l na cidade, de acordo com o Inmetro, o novo GLA se sai ligeiramente melhor no ciclo urbano, com 11,4 km/l, mas perde feio quando cai na estrada: 12,4 km/l.

Vale lembrar que, ao contrário da Renault, que tornou esse motor flex, os Mercedes-Benz equipados com o propulsor 1.3 turbo são movidos apenas a gasolina.

A escolha do câmbio também foi diferente nas duas casas, tanto quanto um vinho de Bordeaux difere de uma cerveja de Munique. Franceses optaram por uma caixa CVT, ao passo que alemães escolheram um automatizado de dupla embreagem com sete marchas.

Minha real percepção sobre o funcionamento do câmbio do GLA veio uma semana após testar o SUV médio, quando troquei o veículo branco das fotos por um GLC, equipado com uma exemplar caixa automática de nove marchas.

Bastou percorrer alguns quilômetros com o carro maior e mais caro para entender que o câmbio automatizado do GLA não consegue um diálogo eficiente com motor e as faixas de torque. Mesmo no modo mais econômico, que, em tese, deveria passar as marchas em rotações mais baixas, é preciso esperar que o conta-giros alcance as 3 mil rotações por minuto para ver a troca acontecer.

Em outros casos, o motorista deve aliviar o pé ou ameaçar um kickdown para que a caixa automatizada entre em ação. Ou pressionar as aletas atrás do volante para realizar as trocas de forma manual — algo que satisfaz o condutor em um carro esportivo, não em um SUV com proposta familiar.

Há elogios, porém. Quando o GLA alcança velocidade de cruzeiro, o isolamento acústico agrada muito. Suspensão e direção entregam exatamente o que você espera de um Mercedes-Benz: muito conforto, mesmo com grandes rodas de 20 polegadas e pneus de perfil baixo, 45.

Ainda que a única versão disponível no Brasil tenha o pacote estético AMG Line, a esportividade fica de lado. Se provocado, o pequeno motor 1.3 turbo acorda e se esforça para entregar cada um dos 163 cv de potência e 27,5 kgfm de torque. Segundo a fábrica, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,9 segundos, com máxima de 210 km/h.

Aos que fazem questão de esportividade (e realmente quiserem um GLA), a sugestão é investir quase R$ 200 mil extras e trocar o GLA 200 pelo Mercedes-AMG GLA 35, de 306 cv e etiqueta de preço fixada em R$ 539.900. Se o desempenho não for uma prioridade, o menor SUV da Mercedes ainda se defende com um bom pacote de equipamentos, esperado para um carro dessa faixa de preços.

Há ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar panorâmico, bancos de couro e com ajustes elétricos para motorista e passageiro, porta-malas com abertura elétrica, faróis e lanternas full LED, e um pacote ADAS de assistências ao condutor que inclui controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática de emergência, alertas de objeto no ponto cego e de saída de faixa com correção no volante. Infelizmente, o último recurso não estava funcionando na unidade avaliada.

Mesmo se o funcionamento fosse primoroso, referência em sua categoria, o GLA 200 AMG Line ainda seria um mau negócio, tendo em vista as opções disponíveis no mercado. O SUV da marca alemã é menos potente e mais caro que seus pares. Dito isso, aproveite a economia de bons milhares de reais para fazer uma viagem.

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