Tormenta perfecta sobre Cercanías de Madrid: “Nos esperan ocho años de retrasos e incidencias”

En los últimos meses, los usuarios de Cercanías de Madrid han tenido que familiarizarse con términos ajenos hasta ahora a su día como “bajada de tensión”, “catenaria”, “bloqueo del sistema”... todos ellos eufemismos para explicar las decenas de “incidencias”, otro de los eufemismos recurrentes de retrasos, paradas prolongadas o cancelación de trayectos. Los servicios de Cercanías y Rodalies en Cataluña atraviesan su etapa más crítica y las perspectivas no pintan mejor.

El domingo electoral catalán, un robo de cobre paralizó la red ferroviaria y la semana pasada, dos interrupciones en Madrid obligaron a dar explicaciones al ministro de Transportes, Óscar Puente, que se defendió anunciando una histórica compra de trenes. Sin embargo, para quienes se ponen cada día al frente de una locomotora, el principal sindicato de maquinistas, las obras en curso y la falta de inversión proyectan la tormenta perfecta sobre las Cercanías de Madrid, una red que mueve a más de 225 millones de pasajeros al año, un tercio de los que usan el Metro de Madrid y el doble de los trenes de cercanías catalanes.

Para explicar el elevado número de incidencias en Madrid, la empresa pública Adif, a preguntas de este diario, enumeró 138 cosas que ha hecho bien, entre las que están 23 obras terminadas como el túnel de Recoletos y el Getafe o los arreglos en el vestíbulo de Sol, Vicálvaro o Méndez Ávaro. Detalló, además, otras 115 obras en curso que van de Las Rozas a Parla. De todas ellas, escondida entre tantas otras, destaca la remodelación de Chamartín, que es la que más dinero requiere, 326 millones de euros y la que más dolores de cabeza está generando a todas las administraciones.

La obra en Chamartín es la causante de la mayoría de las incidencias, según Semaf, el sindicato que representa al 90% de los casi 6.000 maquinistas que hay en España. Su secretario general, David Martín, explica que “Adif ha tratado de hacer la obra sin cortar los tramos entre Chamartín, Recoletos y Atocha por el trastorno grave que supone para los pasajeros, pero eso está generando muchos problemas añadidos”. “Es cómo como dejar la A-6 sin un carril”, ejemplifica Martín. “Chamartín es un importante nudo ferroviario en cuyas vías se desahogaban muchas de las incidencias, pero ahora es casi un apeadero debido a las obras”, dice. “Nos quedan de ocho a diez años de incidencias y retrasos”, pronostica Martín, portavoz de un colectivo con asiento en el Consejo de Administración de Renfe, en contacto con las órdenes de arriba y el cabreo de abajo.

El descontento en el Cercanías de Madrid tuvo su expresión más viral la semana pasada, cuando decenas de pasajeros cansados de esperar, comenzaron a caminar por las vías hacia la estación más cercana, lo que causó “mayores retrasos todavía”, señala Miguel Yunquera, secretario del Área Técnica de los maquinistas. Al mosqueo de los viajeros por la falta de información, se sumó el indignado audio del maquinista, que pidió por la megafonía del tren que se quejaran todo lo posible en oficinas y redes sociales.

“Porque este servicio se está degradando día a día por incompetentes que dirigen empresas que son de todos. Y esto les afecta a ustedes y a mí como empleado. Solo puedo reiterarles mis disculpas, ya he solicitado tres veces que, por favor, nos digan algo para enterarme, yo y ustedes, de lo que sucede”, dijo. A veces, un mensaje contundente tiene efectos terapéuticos. Desde el sindicato se quejan de que cada vez hay más intentos de agresión hacia ellos y no son pocas las veces que prefieren quedarse resguardados dentro de la cabina antes que mezclarse con los pasajeros y ser descubiertos.

Desde Transportes, el ministro Óscar Puente empleó la estrategia de Adif enumerando algunos logros: entre enero y mayo de este año, la línea de Cercanías más utilizada de la Comunidad de Madrid de las 10 que existen es la que recorre Móstoles-El Soto y Humanes (C-5), con casi 30.000 trayectos diarios y un 97% de puntualidad. La segunda, Guadalajara-Chamartín (C-2), tiene un 95% de puntualidad, y la tercera más concurrida, la que une Parla, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes (C-4a), fue puntual en el 96% de los 16.000 viajes que hizo. “España tiene la tasa de puntualidad más alta de Europa”, dijo el ministro, que atribuyó los problemas al deterioro “del material rodante” y no a las infraestructuras. Para Puente, el problema está en la inversión pasada y no en la gestión actual y anunció una compra de trenes que, según Cercanías, llegarán a mediados de 2025. El asunto, no obstante, ha servido una vez más de campo de batalla política entre el ministerio y la Comunidad de Madrid sobre la calidad del servicio.

Por su parte, los trabajadores denuncian carencias importantes. “No es cierto que se hayan comprado piezas en Ali Express” ―como denunció meses atrás otro sindicato― y si sucedió fue algo puntual”, señala Martín. “La seguridad en Renfe es algo que se toma muy serio, aunque se están canibalizando trenes para conseguir piezas que ya ni se reparan ni se pueden importar”, asegura, para reconocer que hay compañeros “que han estado haciendo piezas menores con impresoras 3D en su propia casa ante la imposibilidad de que se repongan”. En otros casos, las “incidencias” tienen que ver con los frecuentes actos de vandalismo, como este jueves en Canillejas, cuando varios jóvenes activaron el freno de emergencia para hacer pintadas en los vagones.

En los últimos años, la mayor inversión en Cercanías se aprobó en el periodo 2009-2015, con Zapatero y Rajoy, y fue de unos 12.000 millones de euros, aunque solo se ejecutó un 5% de ese presupuesto. Según Puente, con Pedro Sánchez se invertirán 7.000 millones de euros para Cercanías Madrid, de los que 5.000 ya están en ejecución.

Aunque España es de los países europeos que más dinero ha invertido en los últimos 30 años al transporte ferroviario, solo un pequeño porcentaje ha ido a parar a Cercanías. El gran beneficiado ha sido el AVE. Desde principios de los años noventa, España ha construido desde cero más de 4.000 kilómetros de vías de alta velocidad, la segunda más extensa del mundo después de la de China. Sin embargo, en Madrid, la red actual de Cercanías es prácticamente la misma que había en los noventa, salvo el tramo que conecta Chamartín con la T-4 del aeropuerto, inaugurado en 2011. En el caso de los vagones y máquinas, son también del siglo pasado, lo que ha dificultado conseguir los recambios. “La alta velocidad se ha llevado todo el dinero, pero mueve la décima parte de los viajeros que Cercanías”, lamenta el sindicato.

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