La normalización de la fabricación de vehículos relanza el mercado del coche usado

El mercado de coches nuevos y el de segunda mano son vasos comunicantes. Cuando entre 2020 y 2022 las fábricas de todo el mundo cerraron y después tuvieron que rebajar su ritmo de producción, por las cuarentenas de la pandemia y por la falta de piezas, esa presión se trasladó a los vendedores de segunda mano: casi no llegaba producto a sus manos y, en cambio, había mucha más tensión compradora, lo que se trasladó al mercado con aumentos de precios nunca vistos antes. El coste de un coche de ocasión acumuló en esos tres años una subida del 15% (un 30% en el caso de los de menos de un año), aunque el repunte más fuerte llegó en 2022, con una escalada del 12%. De promedio se pagaba casi 18.000 euros, según los datos de Ganvam, la patronal que reúne a talleres y vendedores, y el portal Coches.com. Pese a ese encarecimiento, apenas se perdió competitividad porque las marcas, en tiempo de escasez, todavía habían subido más los precios de salida (un 40% en cinco años, según la OCU) y habían retirado sus habituales promociones para impulsar las ventas.

La situación parece estar normalizándose. Las fábricas vuelven a ensamblar vehículos a ritmos próximos a los de 2019, los potenciales compradores de coches nuevos dan salida a los que tenían y el mercado de vehículos de ocasión acumula en los cuatro primeros meses del año un 3,3% de crecimiento, nada que ver con la caída del 5,6% con la que se cerró 2022. Pese a la mejora, la situación no está del todo resuelta, la subida de los tipos de interés ha dañado el poder adquisitivo de potenciales compradores, que han convertido el precio en el principal valor de decisión, cuando hace solo un año era la seguridad. El mercado de ocasión continúa un 6% por debajo de lo que fue antes de la pandemia y no parece que pueda recuperar todo el terreno perdido hasta el próximo año. Pero está mucho mejor que las ventas de coche nuevo, que en mayo estaban un 28% por debajo que las ventas del mismo mes de 2019, antes del azote de la covid-19.

“Nunca habíamos vivido una volatilidad como la de estos años”, reconoce Fernando Miguélez, director general de Ganvam. En su opinión, aquella situación empezó a corregirse a finales del año pasado y los precios ya no estarían lanzados, aunque en el primer trimestre continuaron al alza a un ritmo superior al 3%. Miguélez defiende el poder de atracción que tiene el mercado de ocasión, ya que un 70% de los potenciales compradores de vehículos apuestan por él, sobre todo porque es “asequible y accesible”.

El punto de inflexión que detectan diferentes personas consultadas por EL PAÍS ha sido posible porque la savia que alimenta el corazón del mercado de segunda mano vuelve a fluir. Las empresas de alquiler están en disposición de renovar sus flotas y devuelven a los concesionarios los vehículos que tenían a través de contratos temporales. Esos son, junto a los coches procedentes de automatriculaciones (unidades que los concesionarios se autocompran para alcanzar los objetivos de ventas que les fijan las marcas), los grandes aportadores de la flota joven al mercado de ocasión. Y las empresas de renting, que se dirigen sobre todo a empresas, también hacen una aportación neta porque las marcas les vuelven a ofrecer producto nuevo sin las esperas, de fácilmente más de seis meses, que han podido llegar a ser de ocho meses de hace dos años.

Rentabilidad de los puntos de venta

“Habíamos ganado mucho dinero en los últimos años por la caída de la oferta”, admite Agustí García, responsable del área de segunda mando del grupo de concesionarios Vallescar, que ahora señala estar en una posición algo más compleja: “Ahora volvemos a tener coches nuevos y vemos como coches que pagamos caros vuelven a precios de antes, pero al final compensamos lo de ahora con lo de antes”. Efectivamente, los concesionarios podrían estar perdiendo una buena fuente de rentabilidad de los últimos años: el coche usado. En 2016 aportaba un 8% de su rentabilidad y seis años después, un 21% del total. “El mercado de ocasión ha sido un poco el punto de flotación al que se ha cogido el sector para servir vehículos con garantía, ya que todas las marcas tienen su submarca de vehículo de ocasión”, explica Marcel Planes, responsable institucional de Coches.net.

El gran problema de la tónica de los últimos ha sido el envejecimiento del parque automovilístico español. Como han entrado menos coches nuevos en el mercado y la rotación se ha producido en los de mayor edad, la edad media ha pasado desde los 12,2 años de 2018 a los 13,9 años de 2022. El 61% del mercado de ocasión lo protagonizan coches de más de 10 años. Hay un agravante a esa situación, según denuncia Montse Martínez, directora comercial de Faconauto, la patronal de concesionarios. “Lo que pasa en España -explica- es que la regulación actual promueve la salida de coche joven de calidad a mercados europeos y favorece la entrada de coche antiguo, porque vas a importar un vehículo de Alemania tienes que pasar una ITV que ya ha pasado allí y el proceso es muy lento”. Para un coche de hasta cuatro años ese proceso sería de 60 días, mientras que sus competidores alemanes o franceses el mismo trámite en dirección contraria lo hacen en 10 días. García asiente que la exportación es un complemento a su negocio, porque además son mercados con mayor capacidad adquisitiva, lo que representa mayores ingresos por coches.

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