El desafío de las ciudades densas: en Barcelona se contamina menos que en Oviedo, pero se respira peor aire

Barcelona y Madrid suelen protagonizar las noticias sobre contaminación del aire en España, con unos niveles que les han acarreado incluso multas por parte de la Unión Europea. Pero si hablamos de emisiones de gases de efecto invernadero, lo cierto –y a primera vista paradójico– es que sus habitantes emiten proporcionalmente menos que los de la mayoría de urbes pequeñas y con viviendas más dispersas. 

Es el gran desafío de las ciudades densas. Con desplazamientos más cortos y sin tanta necesidad de tirar de coche, y con pisos generalmente más pequeños, las urbes que concentran a su población tienen un mayor potencial de ahorro energético. Son más sostenibles, según los expertos. El problema que deben resolver es el de la calidad del aire, que suele ser peor, lo que se asocia también a una mayor mortalidad, según un estudio reciente del instituto ISGlobal. 

Tras analizar 919 ciudades europeas, la investigación, publicada en The Lancet Planetary Health, establece cuatro categorías de ciudades en función de su acumulación de población. Están las ciudades compactas de alta densidad, las abiertas de baja altura y densidad media, las abiertas de baja altura y baja densidad y las verdes de baja densidad. “Si bien las más densas son las peores en términos de exposición ambiental, en cuanto al CO2 que se emite per cápita, el patrón es inverso: las que tienen peores registros son las de baja densidad”, constata Tamara Iungman, experta en salud pública del ISGlobal. 

Barcelona es un ejemplo de las primeras, junto con París, Milán, Oporto y Basilea (el estudio solo facilita algunos ejemplos para cada tipología de urbe, aquellas que están más cerca de la media). Este perfil de ciudad, en el que viven 68 millones de personas en Europa, registra unas emisiones de CO2 de 1,3 toneladas métricas per cápita, unos valores de NO2 en el aire de 59,6 μmol/m2 y una mortalidad asociada de 1.124 por cada 100.000 habitantes. Las valores son parecidos a los de las urbes de densidad media (Bruselas, Leipzig, Glogów o Dublin), pero con menor densidad las diferencias ya son significativas. 

En ciudades de baja densidad y baja altura (Oviedo, Lugo, Pisa, Toulouse o Potsdam), la emisión de CO2 es de 1,7; el NO2 que ensucia el aire, de 50,8. Y la mortalidad desciende a 1.091.

En las urbes de densidad baja y muchos espacios verdes (Helsinki, Rennes, Aarhus, Estocolmo, Uppsala, Utrecht o Brujas), este último indicador es de 1.003, un 10,7% menos que en metrópolis como la barcelonesa. 

Cómo hacer la ciudad densa más respirable

En un planeta donde se calcula que más del 50% de la población vive en ciudades, un porcentaje que aumentaría hasta el 75% en 2050 –según algunas proyecciones–, los investigadores del ISGlobal defienden que hay que garantizar que las urbes densas sean más respirables. La receta es conocida para muchos técnicos urbanistas: promocionar el transporte activo (bicicleta y andar) en distancias de menos de 5 kilómetros, así como garantizar un transporte público de alta calidad, especialmente para aquellos que acuden a la ciudad a trabajar. 

Miquel Martí, profesor de Urbanismo de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), plantea que sería interesante analizar más al detalle las ciudades de gran densidad, y distinguir entre las que tienen espacios verdes disponibles y las que no. O en función de su transporte público. “La calidad del aire depende mucho del modelo de movilidad. Hay ciudades enormes, como Hong Kong, o en menor medida Manhattan, donde su funcionamiento no está tan basado en el coche, y eso se nota en los indicadores de salud y contaminación”, señala. 

“El desafío está en cómo integrar el verde y reducir el transporte motorizado”, sintetiza también Iungman, que pone como ejemplo las supermanzanas de Barcelona o la zona de bajas emisiones de Londres. En densidad de tráfico ocurre algo parecido: puede que las grandes ciudades tengan menor concentración de coches por habitante, pero su acumulación es mayor en un espacio físico: 808 vehículos por kilómetro frente a 316 al otro extremo. 

En este sentido, hay otra medida menos evidente a simple vista y más compleja de abordar, pero que los urbanistas también tienen en cuenta: la mezcla de actividades dentro de un mismo barrio. O lo que a nivel técnico se conoce como mixtura de usos. “La idea es que las personas puedan vivir, trabajar y hacer actividades de ocio en un entorno cercano, con lo que se reduce de nuevo el uso del coche”, expone Irene Navarro, coordinadora técnica del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB). 

Se trata de evitar –añade– convertirse en ciudades cuyo centro está muy especializado en algún sector laboral, como ocurre en algunas urbes de Estados Unidos, y fomentar aquellos modelos urbanísticos como el de la llamada “ciudad de los 15 minutos”. Aunque Navarro reconoce que este objetivo tiene también dificultades añadidas, como la concentración turística y el precio de la vivienda, que impiden a muchas clases trabajadoras vivir cerca de su empleo.

Más verde contra las islas de calor

Los autores de la investigación reconocen que sus resultados son a gran escala, con categorías de ciudades según su densidad a las que luego se pueden añadir muchas variables. De hecho, depende también de si se trata del centro o de la periferia. Pero también la contaminación y la calidad del aire están estrechamente condicionadas por la orografía o la meteorología. Así que recomiendan que las medidas para cada ciudad se analicen al detalle. 

Otro indicador que estudian es el de la isla de calor, un fenómeno que preocupa cada vez más en las grandes ciudades, puesto que en su centro pueden llegar a registrar temperaturas varios grados más altas que en la periferia debido a que el hormigón y el cemento capturan el calor. “Las ciudades verdes con baja densidad tienen unos niveles de isla de calor significativamente inferiores comparados con los demás tipos de configuraciones urbanas”, sostiene el informe del instituto ISGlobal. Aun así, añaden los autores, en el caso de las urbes mediterráneas suelen padecer este problema con menor intensidad gracias a contar con un clima más templado. 

La densidad se debe compensar con más espacios verdes, coinciden las fuentes consultadas, que además asocian su escasez a prevalencias más elevadas de patologías de salud. “La ciudad compacta se debe equilibrar con sistemas de espacios verdes, ya sea grandes extensiones a escala metropolitana como pequeños espacios de naturaleza en el centro”, advierte Martí. “Esto ayuda a que las desventajas de la densidad sean compensadas”, concluye.  

Albert Nogueras, arquitecto y urbanista, abogaba recientemente en un artículo de elDiario.es por romper con la dicotomía entre ciudades densas y extensas urbanizaciones –los llamados suburbios, en Estados Unidos–. Ni bloques de pisos ni casita con jardín y piscina. Nogueras defiende urbes de densidad media al menos para el caso español, uno de los países de Europa con mayor peso de los pisos en altura y en el que algunas metrópolis comienzan a estar saturadas debido a su masificación.