Teste: novo Nissan Versa Exclusive tem preço de Sentra e é mais lento que Chevrolet Onix Plus e VW Virtus

Mesmo que o tivesse visto por fotos de todos os ângulos, o carro ainda causou algum impacto ao aparecer na minha frente. Longo, baixo e largo, o Versa foge da impressão de ser um compacto esticado, algo que acometia o anterior. É tão parecido com o Sentra novo que tive medo em alguns momentos de trocar um nome pelo outro. Uma imagem de segmento superior é benéfica em qualquer classe. E parece ser ainda mais importante no caso de um carro voltado a uma parcela de consumidores que subiu de classe ao passar de hatch para sedã.

O desenho frontal se destaca pelos faróis de LED, que pecam por não ter luzes de rodagem diurna automáticas (acendem somente com a lanterna ligada). A grade cromada se encaixa bem no contorno preto brilhante, o que combina com o para-choque com detalhes em formato de lâmina. A lateral exibe retrovisores espetados nas portas e coluna C em formato triangular. Um elemento preto corta a peça para dar aquela sensação de teto flutuante. O design traseiro segue a escola Nissan ao optar por lanternas do tipo bumerangue. A versão Exclusive se destaca pelas rodas aro 17 de acabamento usinado.

Por dentro, o design tem muito de Kicks, e isso é bom. O quadro de instrumentos tem visor digital integrado ao velocímetro analógico. Falando nele, o mostrador também traz indicações em milhas por hora, uma herança esperada de um carro mexicano exportado para os Estados Unidos.

O volante tem base achatada e ótima pegada, além de comandos para várias funções, entre elas, as diferentes opções de visualização da telinha. Dá para exibir o conta-giros, dados da navegação, do som e outros. Bem-acabado, o interior exibe uma faixa com revestimento que imita couro no painel e vai de ponta a ponta. O mesmo material é aplicado em parte das portas e dá um aspecto requintado.

As demais peças são recobertas por plástico rígido, porém texturizado de maneira agradável. Os puxadores das portas têm acabamento com padronagem que lembra fibra de carbono. O problema está nos comandos dos vidros. Para começar, eles deveriam ser iluminados. Somado a isso, não há recurso de um-toque para todos, somente para descer a janela do motorista.

Há uma boa quantidade de porta-objetos e um enorme porta-luvas capaz de levar até uma garrafa grande de refrigerante, mas que fica devendo uma tampa que desça com mais suavidade.

A central multimídia tem integração com apps, tais como Waze, Spotify e Google Maps, por meio do espelhamento com Apple CarPlay e Android Auto. Entretanto, a tela de sete polegadas poderia ser maior. E o número de alto-falantes (quatro mais dois tweeters) não garante uma bela qualidade de reprodução. Para compensar, há uma entrada USB à frente e duas atrás. Carregador sem fio será vendido como acessório, algo que poderia vir de série.

Completinho, o Exclusive traz ar-condicionado digital, painel com instrumento de sete polegadas, câmera 360 graus, alerta de esquecimento de objetos, faróis de neblina, revestimento interno de couro, entrada e partida sem chave, faróis dianteiros de LED, além de seis airbags, alerta de tráfego cruzado nas manobras de ré, controle de cruzeiro e de estabilidade e os ótimos detectores de ponto-cego e de colisão dianteira, esse capaz de frear o carro sozinho caso o motorista não reaja.

Impressões ao dirigir
É justo começar as impressões ao dirigir pelos bancos. Ainda que artificial, o material do revestimento é excelente e tem detalhes escuros - pode ser o inverso. Os suportes lombar e laterais são dois pontos altos, tal como os ajustes por alavanca de altura e do encosto. Não é demorado encontrar uma boa posição ao volante, embora eu precise de um tico a mais de alcance no ajuste de profundidade (há também de altura).

A largura da cabine aumentou bem. O antigo Versa tem um ótimo espaço para pernas, contudo o novo tem medidas ainda maiores. Se o comprimento continuou nos 4,49 metros, enquanto o entre-eixos é de 2,62 m - contra 2,60 m do antecessor. A largura cresceu 4,5 centímetros e chegou a 1,74 m (sem retrovisores). A altura diminuiu (1,47 m) em cerca de 4 cm. A sensação é de estar a bordo de um sedã médio. Passageiros de até 1,84 m viajam bem atrás e têm vão suficiente para as cabeças não baterem no teto.

Ainda no assunto espaço, o porta-malas comporta bons 482 litros. São 22 litros a mais que o antecessor, volume que representa uma mochila extra. O estepe temporário deu uma ajudada. O rebatimento é bipartido a partir da configuração intermediária Advance.

A sensação de largada do sedã é boa. O câmbio CVT responde de maneira rápida. Se não fosse o motor 1.6, eu poderia dizer que ele é um Corolla em proporção menor. O propulsor rende 114 cv a 5.600 rpm e 15,5 kgfm a 4.000 rpm. Esses números poderiam ser um pouco melhores. Sem se destacar, o Virtus 1.6 tem 117 cv e 16,6 kgfm. Ainda na fase da injeção eletrônica, o quatro-cilindros tem comando de válvulas variável na abertura.

Sempre solícito, o câmbio automático faz de tudo para empurrar bem o conjunto. O botão Sport está localizado na alavanca do câmbio e pode apressar as coisas (as rotações ficam 1.000 giros mais altas e, com isso, as respostas melhoram). Foi nesse modo que fizemos o teste de pista. Caso você pise um pouco mais no acelerador, a transmissão simula seis marchas para quebrar um pouco a monotonia linear dos CVT.

Porém, não há milagre. Mesmo sendo relativamente leve (1.137 kg), o Versa leva 11,6 segundos para ir de zero a 100 km/h, face aos 9,3 s do Hyundai HB20S, 9,7 s do Onix Plus e 10 s do Volkswagen Virtus, todos 1.0 turbo. Fica para trás até do Toyota Yaris 1.5: 10, 8 s.

Da mesma maneira que as acelerações, as retomadas não são muito ágeis. Estou falando de 7 s para recuperar de 60 a 100 km/h, enquanto os rivais cumprem a mesma prova em 5,5 s. A sensação ao iniciar a recuperação de velocidade é gradual, sem aquela patada do torque forte em baixa oferecida pelos turbinados.

A frenagens também poderiam ser mais curtas. Foram 27 m até a imobilidade vindo a 80 km/h. O Virtus é o melhor nesse quesito e tem a ajuda dos discos traseiros para fazer isso em 24,5 m.

Para compensar, o consumo de combustível é bom. O Versa fez 8,7 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada, 10,7 km/l de média (etanol). De acordo com dados do Inmetro, o consumo de gasolina fica entre 11,7 km/l urbanos e 13,7 km/l rodoviários.

Se você é do tipo que deseja arrancadas fortes e ter a sensação de que dá para levar a família com alguma reserva de torque e potência, talvez seja melhor ir atrás dos turbinados. Caso você queira apenas um conjunto acertado e possa abrir mão de um segundo ou dois no cotidiano, o Versa pode ser a sua escolha.

Após alguns dias de convivência com o Nissan, comecei a relativizar um pouco o desempenho. Até porque o conjunto é dos bons. A direção tem relação rápida e o sedã aponta nas curvas de maneira previsível e estável. A suspensão ajuda nisso, tal como as bitolas mais largas e os pneus Continental 205/50 R17. Segundo a Nissan, a inclinação em curvas diminuiu 15%.

O ajuste transmite refinamento ao passar por lombadas sem ser macio em pisos ruins, no que ajudam os batentes de poliuretano. A despeito da altura de rodagem ser superior à do Onix Plus (14,3 cm, face 13,4 cm do rival), o belo spoiler vai exigir cuidado no nosso piso péssimo.

O isolamento acústico é dos melhores e tem elementos como o capô forrado, para-brisa mais grosso e retrovisores afastados da coluna A para diminuir também o ruído do vento. A 120 km/h, a rotação se estabiliza a 2.000 rpm e o ronco do motor não invade o habitáculo. Um carro para cruzar rodovias de maneira zen.

Vital na parte dinâmica, a estrutura se tornou mais rígida. São aplicados aços de ultra alta resistência em pontos como as colunas A, B, assoalho e na separação entre motor e cabine. Outros aços especiais foram incluídos. Embora mantenha a já conhecida plataforma do Kicks, a evolução foi notável.

Evitar acidentes é tão importante quanto se dar bem em um crash-test. O sensor de ponto cego não vacilou nenhuma vez. Ao pegar um temporal, os retrovisores aquecidos mantiveram a visibilidade boa. O alerta de colisão frontal e a frenagem automática são ainda incomuns em carros abaixo de R$ 100 mil. Contudo, o Nissan falha ao não vir com o controle de cruzeiro adaptativo, recurso que vem com opcional no SR americano. Aí seria algo único nessa faixa de preço.

A conclusão é de que o novo Versa evoluiu em tudo. Escapou de um papel de acesso para jogar na parte alta do segmento compacto. Dito isso, o Nissan tem grandes chances de alcançar um lugar confortável no nicho e fazer o papel de médio-pequeno, digamos assim.

O grande senão é o posicionamento. No subsegmento, apenas o Virtus Highline (R$ 98.950) e o Yaris XLS Connect (R$ 93.790) são mais caros, embora piores em custo-benefício por serem bem menos equipados quando o assunto é segurança.

O que pega é o Onix Plus Premier. O Chevrolet completo sai por R$ 85.490, tem melhor desempenho e bom pacote de itens. Eleger como principais rivais o Volkswagen e o Toyota talvez faça sentido para a Nissan em termos de marketing e posicionamento. Mas talvez não de mercado.

Teste
Aceleração
0 - 100 km/h: 11,6 segundos
0 - 400 m: 18,1 s
0 - 1.000 m: 33,4 s
Vel. a 1.000 m: 157,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 95 km/h

Retomada
40 - 80 km/h (Drive): 5,3 s
60 - 100 km/h (D): 7 s
0 - 120 km/h (D): 8,6 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 42,6 metros
80 - 0 km/h: 27 m
60 - 0 km/h: 15,2 m

Consumo
Urbano: 8,2 km/l
Rodoviário: 12,8 km/l
Média: 10,5 km/l
Autonomia em estrada: 524,8 km

Ficha técnica
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.6, 16V, comando duplo variável em abertura, injeção eletrônica, flex
Potência
114 cv a 5.600 rpm
Torque
15,5 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio
Automático do tipo CVT; tração dianteira
Direção
Elétrica progressiva
Suspensão
Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Rodas e pneus
205/50 R17

Dimensões
Comprimento: 4,49 metros
Largura: 1,74 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,62 m
Tanque de combustível
41 litros
Peso
1.137 kg
Porta-malas
482 litros

Garantia
3 anos

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