Max Verstappen y el deseo de una Fórmula 1 con autos ligeros, ágiles y con 150 kilos menos

En la era moderna de la Fórmula 1, el peso de los autos es un tema de debate durante los ciclos en los que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) pretende modificar el reglamento. En el nuevo milenio, el aumento resultó gigantesco y los monoplazas engordaron alrededor de ¡250 kilos! En el presente, ninguna combinación de coche y piloto puede quedar en las mediciones por debajo de los 798 kilos, un contraste abismal con aquellos 450 kilos que se impusieron como peso mínimo en 1961, temporada en la que se estableció un valor base, ya desde el primer capítulo, en 1950, y durante una década fue libre.

Con el deseo de ofrecer autos más ágiles, ligeros y rápidos, antes del Gran Premio de Canadá -noveno episodio del calendario, el reciente 9 de junio-, la FIA presentó algunos conceptos que cambiarán el aspecto de los autos, los que se pondrán en discusión el viernes 28 de junio en una reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor. Una reducción de 30 kilos es una de las reformas que se intentarán poner en práctica, aunque el tricampeón del mundo y actual líder del Mundial de Pilotos, Max Verstappen, apuntó que la rebaja debería ser mucho más importante: “Las dimensiones cambiarán un poco, pero no estoy seguro de que los 30 kilos sea el escenario perfecto. Como está todo, seguro que será imposible, pero necesitamos al menos una reducción de 100 o 150 kilos”.

La discusión es cíclica y se reaviva cada vez que el Gran Circo se presenta en circuitos urbanos de baja velocidad, como Mónaco, en los que los adelantamientos son escasos y los espectáculos poco atractivos, más allá del glamour y de la tradición de correr en las calles del Principado, una de las citas emblemáticas, con 70 grandes premios de F.1. El orden de posiciones desde la largada a la bandera a cuadros de los diez primeros clasificados no cambió en 2024, un hecho que nunca ocurrió en la historia de la categoría.

El deseo de Verstappen, sin embargo, no se sostiene en la línea del pedido que ensayaron las escuderías un año atrás, con un peso mínimo de 798 kilos –más tarde cayó a 793 kg- y un máximo de 908 kilos, que incluyeron al piloto, el casco, los guantes, las botas y el tanque completo de combustible. Empujados por un aumento de peso de los neumáticos Pirelli, que resultarían más consistentes, los representantes de los equipos que discuten las decisiones técnicas de los monoplazas llegaron a plantear que un auto, descontando todos los elementos de seguridad que recubren al piloto y el propio conductor, debía superar los 800 kilos.

“Es un deseo, pero eso es definitivamente lo que necesitamos: que sean más ágiles y probablemente más divertidos. La seguridad añadió mucho peso, lo que obviamente es muy bueno, porque todos queremos sentirnos seguros, pero creo que se pueden hacer las cosas de modo diferente y que el peso y la seguridad convivan. Dependerá del reglamento que se redacte”, señaló Verstappen, argumentando su pensamiento de reducir kilos.

Al ensayar un repaso de la historia de los autos que resultaron dominantes en diferentes etapas de la F.1, en los primeros años de competencia las Alfettas –los modelos 158 y 159 de Alfa Romeo- pesaron 630 kilos en su versión inicial y se fueron robusteciendo hasta alcanzar los 710 kilos. La tecnología generó que los autos se achicaran y así perdieran peso, al extremo que, en 1962, Porsche presentó un coche de 3,6 metros y 455 kilos. Con el modelo 804, el estadounidense Dan Gurney obtuvo su primer éxito en el Gran Circo al imponerse en el Gran Premio de Francia, en el circuito semipermanente de Rouen-les-Essarts, donde cinco años antes resultó vencedor Juan Manuel Fangio con Maserati.

La batalla por descubrir novedades tecnológicas dejó de incomodarse con los kilos y el efecto engorde inició su camino. Diez años más tarde de que Porsche se destacara con el pequeño auto que Gurney condujo a la victoria en Francia, Lotus dominó el primer segmento de la década del 70 con el modelo 72, ganador de los Mundiales de Constructores de 1970, 1972 y 1973. Los autos que respondían al genial diseñador e inventor Colin Chapman, según sus versiones, oscilaron entre los 607 y 640 kilos. “Los dos mejores autos que conduje fueron el Lotus 72 y el Penske PC18 de Indycar. Cuando el auto y el piloto son uno solo, sabes lo que el auto va a hacer antes de que suceda. Una interpretación de ese estilo sucede muy pocas veces, pero cuando ocurre es fantástico”, señalaba Emerson Fittipaldi, que se consagró campeón de la F.1 con Lotus en 1972, con triunfos en España, Bélgica, Gran Bretaña, Austria e Italia.

La era turbo, en los años 80, mantuvo las dimensiones de los autos, aunque se redujo el peso de modo drástico y los autos pasaron de los 585 kilos a 540 en 1981 y 1982. El Williams FW07 se alivianó y logró mantenerse competitivo al extremo de que la escudería de Grove se consagró campeona entre los Constructores en 1980 y 1981 y sus pilotos Alan Jones y Keke Rosberg festejaron en 1980 y 1982; en 1981 Carlos Reutemann fue subcampeón de Nelson Piquet (Brabham). La estabilidad se mantuvo y con ella los años dorados, que continuaron en la siguiente década con las pulseadas que sostuvieron Piquet, Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Michael Schumacher.

El accidente y muerte de Senna en 1994 motivó la implementación de múltiples medidas de seguridad que se tradujeron en que el peso de los autos volviera a trepar y a superar los 600 kilos. Fue el comienzo de un engorde paulatino: los monoplazas se convirtieron en tanques, entre las mayores dimensiones y el peso. La FIA quiere iniciar el camino inverso de modo gradual, pero la actual estrella del paddock, Verstappen, apura modificaciones severas para intentar recuperar aquella época de esplendor de la categoría.

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