Ciudad: en qué consiste el proyecto para elevar el tren Sarmiento, la obra prioritaria de 2024
La propuesta fue central en la disputa de los candidatos del oficialismo para jefe de gobierno; ahora, fue incluida en el presupuesto que ingresó el lunes en la Legislatura
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LA NACION
La confirmación de Jorge Macri como jefe de gobierno electo permitió que la Ciudad acelerara un proyecto que había sido motivo de disputa entre los dos candidatos que pelearon la interna del oficialismo. Con el triunfo en primera vuelta al evitar el balotaje, la obra pudo ser incluida en el presupuesto de gastos para 2024 presentado anteayer en la Legislatura y que será sometido a debate en las próximas semanas. Se espera que no haya contratiempos para su aprobación.
Las proyecciones para el próximo año estiman un total de gastos de $5.776.122 millones –y un total de recursos por $5.800.018 millones– entre los que se encuentra la partida asignada para la elevación de las vías del tren Sarmiento, en uno de los tramos de mayor problemática por la existencia de pasos a nivel. Se prevé que la obra se inicie en 2024 y, una vez finalizada, permita la eliminación de 16 barreras.
La idea de Macri, que se está trabajando desde 2019 con el mismo equipo que diseño y construyó los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur, además del Paseo del Bajo, se impuso a la alternativa que proponía Martín Lousteau para solucionar los trastornos en la circulación de vehículos: la extensión de las vías en trinchera, similar a la que ya existe entre Balvanera y Caballito, con la posibilidad de generar un subte a cielo abierto en un tramo del recorrido.
Aunque aún deben resolverse las cuestiones técnicas y detalles del proyecto, el viaducto elevado tendría una extensión de unos 4,5 kilómetros desde el Puente Fragata Sarmiento, en Caballito, hasta la avenida Carrasco, en Villa Luro, aproximadamente. En cercanías del último punto se encuentra la autopista Perito Moreno, por lo que varios metros antes el viaducto debería bajar para que las formaciones pasen por debajo de la traza vehicular.
Desde allí y hasta la General Paz, según el boceto original, se construirían pasos bajo a nivel en los cruces más conflictivos como ocurren en otros puntos de la ciudad con la misma problemática. El tramo total que recorre el tren Sarmiento por la superficie es de unos nueve kilómetros; el plan oficial, entonces, apuesta a un modelo combinado entre viaducto en altura y pasos bajo nivel, a diferencia del modelo del excandidato radical que proponía una trinchera en toda la extensión.
“Los beneficios del viaducto se consiguen tras aproximadamente dos años de obra y sin interrumpir el servicio de trenes, salvo por unos meses. El impacto que genera una obra de trinchera implicaría cortar el servicio del tren durante, al menos, tres años. En esos tres años los trenes dejarían de llegar a la estación de Once”, diferencian desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la ciudad.
Basándose en modelos similares al de los otros viaductos, el plan que relanzó Macri está diseñado por un equipo de expertos en obras civiles, urbanismo, viabilidad e infraestructura ferroviaria con el aporte de Autopistas Urbanas SA (AUSA), principalmente para todo lo relacionado a los pasos bajo a nivel.
El proyecto prevé elevar las vías entre el puente Fragata Sarmiento (Yerbal al 1300), en Caballito, y la autopista Perito Moreno, en Villa Luro, donde inicia una pendiente para pasar por debajo de la traza rápida y continuar por la superficie hasta salir después de la General Paz.
Aunque, como se dijo, se prevé que el viaducto baje al llegar a la autopista, la lógica indica que debería hacerlo algunas cuadras antes para que la pendiente no sea tan pronunciada, es decir, en inmediaciones de la avenida Carrasco. Desde ese lugar y hasta la General Paz seguiría por la superficie con cruces bajo a nivel en los puntos más complicados, sobre todo en Liniers y en la avenida Nazca, Flores.
Con este proyecto, entre Villa Luro y Caballito se eliminarían 16 barreras en Del Corro, Cardoso, Carrasco, Goya, Segurola, J. V. González, Concordia, Cuenca, Nazca, Condarco, Artigas, Cayetano Rodríguez, Caracas, Granaderos, Boyacá y Donato Álvarez.
Los pasos bajo a nivel deben aún definirse y dependerán de los resultados de estudios relacionados al flujo vehicular. En todo el trayecto hay espacios que ayudarían a mejorar la infraestructura de la línea, por ejemplo, la playa de maniobras del Sarmiento y el predio deportivo de Vélez Sarsfield.
La proyección del presupuesto enviado el lunes a la Legislatura contempla un gasto de 36.237 millones de pesos para el inicio de obras del viaducto; es decir 100 millones de dólares al cambio oficial o 40 millones de dólares en el mercado paralelo.
“El viaducto es una solución para el Sarmiento que se puede hacer rápido. Elevar el tren también nos permite recuperar mucho espacio verde abajo, que es algo que esa zona de la ciudad necesita. Ahí no necesitamos generar zonas comerciales, porque hay muchas, pero sí parques lineales y zonas de esparcimiento. Hay mucho para hacer”, sostuvo Jorge Macri en relación al proyecto. La propuesta oficial “es más barata, más rápida, y nos permite seguir operando el tren mientras avanza la obra sin suspender el servicio”, agregó el jefe de gobierno electo.
Viaducto vs. trinchera
El proyecto mixto, explican, se adapta a la fisonomía de la ciudad y “acompaña el recorrido del tren en cada cuadra y en cada barrio” a diferencia del modelo en trinchera. “En la vida de los vecinos de la Capital excavar una trinchera demanda la logística de cientos de camiones por las calles para transportar la tierra excavada, además de las interferencias de caños subterráneos de luz, gas y agua, entre otras problemáticas”, argumentan.
La trinchera, planteaban, “implicarían el desafío no menor de construir desagües para evitar inundaciones y los riesgos de obstrucciones con mantenimiento constante, además de salidas de emergencia”.
El diseño que impulsaba Lousteau, cuestionado por su contrincante en las PASO, rescataba las ideas del concurso Corredor Verde del Oeste que se realizó hace más de 20 años y que consistía en excavar una trinchera a siete metros de profundidad, similar a la construida entre 1903 y 1905 de Balvanera a Caballito, y muy parecida al Paseo del Bajo, en la totalidad de los casi nueve kilómetros hasta Liniers y la General Paz. El espacio disponible en la superficie permitiría techar las trincheras y crear plazas, espacios de recreación, plantar árboles y construir bicisendas.
La trinchera actual tiene una extensión de tres kilómetros. La alternativa radical era que desde Caballito y hasta la General Paz los trenes circularan en desnivel sin interferir en los 22 cruces vehiculares y peatonales que se encuentran en su camino. Los expertos que trabajaron en el proyecto pensaron en cuatros vías, dos por sentido. “En cada dirección una de ellas se usará para trenes expresos, entre la estación Once y las paradas del Gran Buenos Aires, que no necesitan parar en todas las estaciones; y la otra para trenes locales, entre Balvanera y Liniers, con detención en todas las estaciones y la construcción de otras paradas para que queden separadas por entre 600 y 700 metros. Entre Flores y Floresta se pueden construir dos, por ejemplo, lo que sería una especie de subte a cielo abierto”, explicaban en el entorno de Lousteau antes de las elecciones primarias.
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