Cómo enfrentan los importadores de autos la falta de dólares y las restricciones a los modelos

El mercado de los autos importados sobrevive en la Argentina atenazado por la restricción externa y los obstáculos de logística y abastecimiento que han erigido la pandemia y la guerra. Con un Banco Central que les va soltando los dólares con cuentagotas –y que ahora empuja a las terminales que fabrican en el país a financiar a sus autopartistas-, son los importadores quienes se encuentran en la situación más frágil.

“No es momento para crecer, pero van a poder mantener el share”. Ese es el mensaje que el Gobierno le bajó a las compañías, tal como lo narra Hugo Belcastro, presidente de la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa). El ejecutivo fue el único que accedió a hablar con LA NACION para describir el panorama que enfrentan los importadores en este momento; otras marcas consultadas prefirieron no responder.

Experimentado en el rubro, Belcastro, que representa en la Argentina a Alfa Romeo y Ferrari, y también las chinas BAIC y la japonesa Isuzu, del segmento medio, le saca una foto al mercado: “En la actualidad se está patentando un promedio de 30.000 autos al mes. Estimamos un anualizado de 360.000 o 370.000 unidades, que es lo mismo que se patentó el año pasado. De esa totalidad, el 40% son autos importados y el 60% son autos de producción nacional. Del 40% de los importados, podemos decir que el 37% lo importan las terminales radicadas. Son los autos pequeños. Por ejemplo, en el caso de Toyota produce la Hilux y la SW4 e importa Corolla y Etios. En el ida y vuelta de compensaciones, Toyota tiene un saldo favorable. Algunos tienen un saldo equilibrado y otros tienen un saldo negativo. El 3% restante corresponde a las 24 marcas no radicadas. Es decir, las que no tienen fábrica en la Argentina”.

- ¿Experimentan alguna situación diferente a la hora de importar las radicadas y las no radicadas?

- Es la misma situación para todos. Lo que pasa es que lógicamente en el caso de las terminales que exportan y tiene superávit comercial, por supuesto que gozan de muchas más libertades. En el caso de las marcas que no tienen fábrica, a principio de año a cada una se le dio un cupo determinado. Se les asignó un monto diciéndole a cada una de las 24 marcas: ‘Ustedes este año van a poder importar por esta cantidad de dólares’. Era una cifra que le dieron a cada marca de acuerdo un poco a su historial. Ellos dijeron: ‘No queremos que cierre ninguna compañía, no queremos que se vaya ninguna compañía, no queremos que cierren locales ni talleres. No es momento para crecer pero por lo menos van a poder mantener el share que tuvieron hasta ahora’. Algunos de esos permisos están al día y otros un poco atrasados. Desde el punto de vista de los importadores puros, estamos pudiendo sobrevivir para no cerrar instalaciones.

- ¿En el camino ha habido alguna charla para flexibilizar este esquema o ya está adjudicado y es caso cerrado?

- Prácticamente es un tema cerrado. Nadie lo pudo mover. Entre ese cupo que le dan a cada marca se abrió una diferencia entre autos de un FOB de menos de US$25.000 y los de un FOB mayor a US$25.000. Entre las marcas de lujo como Porsche, Alfa Romeo o BMW, con rango superior a los US$25.000, el Banco Central provee los dólares a los 12 meses. Es decir, hay que conseguir crédito del proveedor, el proveedor embarca las unidades, uno llega y cuando tiene las SIMI (Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones) las puede despachar. Y un año después de despacharlas puede pagarle a su proveedor.

- ¿Qué ocurre con los otros?

Con los autos menores a US$ 25.000 también hay que obtener crédito del proveedor para que lo embarque, llegue a la Argentina, logre la SIMI y se despache, pero ahí sí se puede pagar a las dos semanas.

- ¿Las casas matrices hacen este esfuerzo con el objetivo de conservar la plaza?

- Hay de todo un poco. Quienes tenemos alguna trayectoria con nuestro proveedor podemos obtener la financiación. El caso de las marcas que de pronto no tienen un historial con el proveedor, es probable que le pidan un colateral, una garantía, donde el importador local entrega esa garantía y luego el proveedor da un año para el financiamiento. Cuando al año recién se puede pagar, el proveedor libera la garantía. En la mayoría de los casos los proveedores están dando crédito, sobre todo porque son marcas que tienen un historial con su proveedor.

- ¿Todo este proceso burocrático le resta competitividad al auto importado con respecto a los fabricados en la Argentina?

- Lo que es importado de extra zona tiene muchos impuestos. Enfrenta el 35%, que es el máximo arancel tolerado por la Organización Mundial de Comercio. Después los que tienen más valor, tienen un segundo escalón de impuestos internos. Para tener una idea, un auto de alta gama que lo alcanzan el arancel como los dos impuestos internos, las dos terceras partes del costo del auto son impuestos.

- ¿Cómo está la demanda de importados?

- Hoy podemos decir que el promedio de 30.000 autos que se patentan, hay una oferta y una demanda equilibrada. El año pasado faltaron algunos autos, aunque terminamos con 370.000 patentamientos. Hoy el mercado está parejo, no faltan autos ni tampoco sobran. Puede ser que haya algún modelo en particular de alguna marca que esté muy demandado y tenga demora para la entrega. Se da en modelos específicos que por ahí están de moda.

- ¿Qué proyección hacen del mercado a futuro?

- Es un tema importante porque en realidad no sólo pueden faltar autos por un tema de restricciones locales, también los proveedores están con faltante de semiconductores y otros insumos. Existen marcas que de pronto están trabadas. En el caso de China, el puerto de Shanghai estuvo todo este año cerrado. Hay un puerto que está a 100 kilómetros y pudimos embarcar desde ahí. En otros casos la restricción es por falta de componentes por la guerra y la pandemia. Pero hoy diríamos que la oferta está decorosamente aceptable.

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