W latach 2016–2022 Pekin przekazał bowiem ponad 57 mld dolarów na wsparcie ekspansji swoich producentów na rynki zagraniczne. Dzięki ogromnym dotacjom i niskim kosztom produkcji chińskie elektryki są o jedną piątą tańsze od europejskich producentów, a przewaga dotychczasowych liderów rynku – Francji i Niemiec – gwałtownie maleje.

Dostrzegła to także Bruksela. Niższa cena samochodów z Chin, w połączeniu z programami dopłat (jak np. „Mój elektryk” w Polsce) plus zapowiedź zakazu sprzedaży nowych osobowych i dostawczych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. w Unii Europejskiej, spowodowały, że Europa znalazła się w klinczu.

– Komisja Europejska otwiera dochodzenie w sprawie samochodów elektrycznych przybywających z Chin. Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig na dno. To zaburza nasz rynek – stwierdziła jesienią ubiegłego roku przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen.

Te „zaburzenia” to utrata pozycji na rynku ekologicznych nowoczesnych technologii, które miały być przewagą Unii Europejskiej dzięki uchwaleniu restrykcyjnych celów klimatycznych, regulacji środowiskowych i nowym obowiązkom sprawozdawczym. Wspieranych dopłatami w ramach funduszy unijnych, które – jak się okazało – ostatecznie zaczęły trafiać do producentów zza oceanu.

– Nie możemy sobie pozwolić na to, aby to samo, co stało się z panelami słonecznymi, powtórzyło się na rynku pojazdów elektrycznych, elektrowni wiatrowych czy niezbędnych podzespołów. W świecie napędzanym technologią liderami są ci, którzy kontrolują najważniejsze technologie oraz ich łańcuchy dostaw – przekonywała unijna komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager podczas przemówienia w Institute for Advanced Study w Princeton na temat znaczenia nowych technologii i kontrolowania ich rozwoju w obliczu globalnej konkurencji.

Czytaj też: Samochody elektryczne. Wyścig po złote runo

Może być już za późno

Vestager przywołała jednocześnie amerykańską ustawę o ograniczaniu inflacji, która stanowi zachętę finansową do lokalnej produkcji i która, jej zdaniem, „zmusiła nas (UE) do reakcji w postaci zaoferowania odpowiednich dotacji”. Dzięki ustawie Net-Zero Industry Act (NZIA) Unia Europejska zamierza do 2030 r. wytwarzać 40 proc. czystych technologii w Europie. Unijny komisarz ds. rynku wewnętrznego Thierry Breton potwierdził, że Komisja Europejska podpisze tzw. Kartę Słoneczną – dokument zobowiązujący kraje UE i Komisję do wspierania rodzimych producentów.

Problem w tym, że może być już za późno, bo w trakcie gdy państwa unijne pod wpływem lobby biznesowego kłócą się o zakres i zapisy kolejnych dyrektyw, zwlekając z ich wdrożeniem i uruchomieniem dotacji, konkurenci zza oceanu zajmują „pole position” na międzynarodowym ekorynku. Paneli fotowoltaicznych, samochodów elektrycznych i samych akumulatorów, a nawet recyklingu i odzysku surowców. Kraje europejskie przez wiele lat tak bardzo chciały się pozbyć niechcianych odpadów (zamiast je zagospodarowywać), że wysyłały je na statkach m.in. właśnie do Chin, które musiały w pewnym momencie zakazać ich przyjmowania. Dopiero to okazało się przekonującym impulsem dla Unii Europejskiej, aby zacząć wprowadzać Zielony Ład i zabrać się za restrykcyjne przepisy zmuszające do ograniczenia i recyklingu odpadów plastikowych, tekstylnych czy budowlanych.

Jak stwierdziło chińskie ministerstwo handlu w oświadczeniu ostro krytykującym unijne dochodzenie w sprawie elektrycznych aut: „chiński przemysł samochodów elektrycznych wniósł ogromny wkład w globalną reakcję na zmiany klimatyczne i zieloną transformację, w tym w Unii Europejskiej”. I faktycznie, raport „Automotive Predictions in 2024” wydany przez GlobalData stwierdza, że w ubiegłym roku Chiny odpowiadały za 73 proc. globalnej produkcji akumulatorów przeznaczonych do pojazdów elektrycznych. Badania przeprowadzone przez politechnikę (RWTH) w Akwizgranie oraz firmę konsultingową PwC pokazują, że w Unii Europejskiej (w Chinach czy USA zresztą też) w najbliższych latach pojawi się ogromny popyt na recykling baterii aut elektrycznych, którego koszty do 2035 roku wyniosą około 9 mld euro. Raport mówi o konieczności inwestowania ponad 2,2 mld euro rocznie na przetwarzanie około 570 tys. ton materiałów akumulatorowych.

Tymczasem za pionierów w tej branży już teraz są uważane Chiny i Korea Południowa, które od 2013 roku poddają recyklingowi około 90 procent swoich baterii. Te ostatnie opublikowały niedawno szeroko zakrojony plan polityki ochrony środowiska, w którym wezwano przemysł do przyspieszenia inwestycji w zakłady recyklingu wycofanych części pochodzących z farm wiatrowych i słonecznych, a także akumulatorów pojazdów elektrycznych. Rynek recyklingu zużytych metali pochodzących z branży energetyki odnawialnej już się rozkręca tam od dawna. Materiały z odzysku są wykorzystywane do produkcji siedzeń, paneli reklamowych i wiat na dworcach autobusowych. W ubiegłym roku firmy zajmujące się tym biznesem odzyskały około 60 tysięcy ton metali z wycofanych z użytku elektrowni wiatrowych i słonecznych. W tym roku spodziewany jest odzysk nawet 100 tys. ton surowców.

Recykling wycofywanego sprzętu jest niezbędny, by zmniejszyć ilość odpadów, poprawić stan środowiska i zapobiec zanieczyszczeniom wód gruntowych czy powierzchniowych. Podobne wytyczne mają już Stany Zjednoczone i Unia Europejska, ale na razie skoncentrowały się na wznoszeniu barier handlowych i systemu dotacji na czyste technologie, aby wyeliminować Chiny. Jak się okazuje – niezbyt skutecznie. Bez rozwiniętego własnego łańcucha dostaw akumulatorów, który mógłby zastąpić pochłaniające gaz silniki spalinowe, polityka klimatyczna UE będzie tylko coraz bardziej sprzyjać przewadze konkurencyjnej Państwa Środka.

Czytaj też: Branża motoryzacyjna czeka na rewolucję. Wiadomo, że nastąpi — pytanie tylko, kiedy

Nieuczciwa konkurencja w czystych technologiach

W kwietniu Margrethe Vestager ogłosiła kolejne dochodzenie w sprawie farm wiatrowych dostarczanych do Europy i przedstawiła nowe międzynarodowe podejście do ochrony czystych technologii przed nieuczciwą konkurencją. Narzędzi, które mają chronić europejskie firmy, powstaje sporo. Między innymi CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) – rodzaj podatku nakładanego na import towarów pochodzących z krajów spoza UE, które zostały wyprodukowane przy użyciu większych ilości emisji, niż jest to możliwe w UE. Ale pełne wdrożenie rozporządzenia CBAM jest przewidziane na 2026 rok, poza tym będzie dotyczyło tylko kilku branż, m.in. produkcji aluminium, żelaza, stali, wodoru, nawozów i cementu. Nie ma tu mowy np. o gotowych panelach fotowoltaicznych czy samochodach elektrycznych. Poza tym, jak twierdzi Azjatycki Bank Rozwoju, unijny plan nałożenia ceł na nieekologiczne produkty importowane z zagranicy może co prawda zaszkodzić niektórym azjatyckim państwom, ale jest mało prawdopodobne, aby doprowadził do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Niewielka redukcja emisji CO2 zostanie bowiem szybko zrekompensowana ciągłym wzrostem produkcji wysokoemisyjnych produktów w całej Azji. Innymi słowy – pomimo mechanizmów typu CBAM zagraniczni producenci wciąż będą produkować i emitować więcej, ponieważ przepisy w ich rodzimych krajach nie regulują tego w żaden sposób. Natomiast unijne opłaty za emisję nie będą wystarczająco dotkliwe, aby firmy te chciały dokonać zmian w swoich systemach produkcyjnych.

Europejskie firmy mają wciąż zbyt mało wsparcia i motywacji, żeby odeprzeć taką konkurencję. Podczas gdy emisje (i jednocześnie wzrost gospodarczy Chin) rosły, politycy europejscy i amerykańscy lawirowali między kolejnymi kryzysami finansowymi i klimatycznymi przepychankami, finansowanymi przez przemysł paliw kopalnych. Jednym z najczęstszych argumentów podnoszonych przez zachodnich polityków, którzy chcieli spowolnić politykę klimatyczną, było pytanie: „a co z Chinami? Przecież to oni są największymi emitentami gazów cieplarnianych, więc co z tego, że my je zmniejszymy?”. To był kluczowy powód, jaki podał prezydent USA Donald Trump, wycofując się z porozumienia klimatycznego z Paryża. Zwolennicy tej argumentacji skupiali się na kosztach polityki klimatycznej, ignorując oferowane przez nią ogromne szanse konkurencyjne.

Rozwinięty świat traci przez opóźnienia

Przedsiębiorstwa, na poziomie lokalnym, walczą za to z zapóźnieniami we wdrażaniu regulacji i finansowania. I z biurokracją. Polska jest tego ewidentnym przykładem. Jak podkreślała w trakcie Forum Zrównoważonego Rozwoju Forbesa Magdalena Zawadzka, partner w zespole Biznes i Innowacje w CRIDO, mamy opóźniony system wdrażania funduszy europejskich, firmy bardzo długo czekają na pieniądze. Nic dziwnego, że – jak wskazuje w swoim najnowszym raporcie Bain & Company – nawet firmy energetyczne zmuszane do zielonych inwestycji m.in. systemem ETS sceptycznie patrzą na rentowność swoich projektów.

– W rzeczywistości im silniej firmy angażują się w transformację energetyczną, tym bardziej realistycznie patrzą na problemy związane z jej praktyczną realizacją – mówi Roch Baranowski, partner zarządzający Bain & Company Poland.

Za największą przeszkodę w rozwijaniu projektów związanych z wdrażaniem gospodarki niskoemisyjnej spółki uważają niechęć klientów do ponoszenia wyższych kosztów z tego tytułu, co powoduje, że trudno jest im uzyskać zadowalające stopy zwrotu z inwestycji. Odsetek respondentów, którzy wskazali tę kwestię jako największy problem w realizacji transformacji energetycznej, wzrósł w tym roku aż o 14 punktów do 70 procent.

O tym, że rozwinięty świat straci, bo za późno i za mało zdecydowanie wziął się za proklimatyczne inwestycje, przekonywał już Dennis Meadows. Amerykański fizyk, który był jednym ze współautorów „Granic wzrostu”, przełomowego raportu z 1972 roku ostrzegającego przed niebezpieczeństwami ekspansji przemysłowej dla środowiska. Od ponad 50 lat należy do osób, które nieustannie ostrzegają świat przed katastrofą ekologiczną, a tym samym – gospodarczą.