Na polski rynek wjechał właśnie kompaktowy w pełni elektryczny crossover Omoda E5. Auto ma baterię zapewniającą zasięg 430 km, którą do 80 proc. ładuje się w 30 minut. Od sierpnia jego sprzedaż poprowadzi sześciu autoryzowanych dealerów, których liczba z końcem tego roku wzrośnie do 15, a docelowo do 30.

Omoda to marka koncernu Chery Automobile, jednego z największych w Chinach.

– Polska jest jednym z pierwszych krajów w Europie, w których się pojawiliśmy, co wiąże się z jej korzystnym geograficznie położeniem i tempem, w jakim rośnie jej samochodowy rynek – mówi Eric Zheng, odpowiadający za markę Omoda nad Wisłą. Dodaje, że 5-procentowy udział w naszym rynku to jej plan na najbliższych pięć lat.

Nie tylko Omoda ma podobne ambicje w Polsce. Trwa najazd chińskich producentów, sprzedaż prowadzi u nas już 12 z nich (jest nawet elektryczna marka premium Voyah), oferując auta spalinowe, elektryczne (BEV) i zelektryfikowane, czyli hybrydy plug-in (PHEV). Ta sprzedaż rośnie z miesiąca na miesiąc w średnim, blisko 50-procentowym, tempie. Większość polskich nabywców wybiera modele z klasycznym napędem, w statystykach widać jednak, że coraz liczniej przekonują się do chińskich elektryków.

Dziś większe wzięcie mają one u zachodnich Europejczyków. Chińscy producenci celują w czołowe rynki Starego Kontynentu, takie jak Wielka Brytania i Włochy. A także Hiszpania, w której w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie Chery od kwietnia tego roku produkuje elektryczne SUV-y marki Omoda. Kolejnym przyczółkiem dla chińskich elektryków będą Węgry. Wytwórnię stawia tam koncern BYD, największy dzisiaj producent takich aut na świecie, większy od amerykańskiej Tesli.

W ten sposób koncerny z Chin sadowiące się na rynkach Unii Europejskiej unikną taryf celnych doliczanych do ceny auta powstałego poza UE, dzięki czemu chińskie pojazdy mogą być tańszą o 20–30 proc. alternatywą dla zachodnich. A jednocześnie uzyskiwać wyższe ceny sprzedaży niż w samych Chinach.

W 2023 roku Chińczycy sprzedali w Europie prawie 242 tys. elektryków, zdobywając 8,2 proc. rynku. Pięć lat wcześniej ten udział wynosił 0,5 proc., a w roku 2025 może wzrosnąć – szacuje Komisja Europejska – do 15 procent. Według Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska w 2027 roku może to być nawet 20 procent. Udział Chińczyków w polskim rynku jest dzisiaj 4,18-procentowy. Chińska ekspansja to strata dla europejskich producentów, do których należą dziś dwie trzecie tego rynku. Wspierając ich, Unia wprowadza 4 lipca dodatkowe cła na auta produkowane w Chinach i dotowane przez tamtejszy rząd. Wyniosą one od 17,4 proc. dla BYD (sponsora piłkarskich mistrzostw Euro’2024) do 38,1 proc. dla SAIC (m.in. marka MG). Koncerny zapłacą je oprócz standardowej 10-procentowej stawki.

Także Stany Zjednoczone stawiają zaporę chińskim elektrykom, by chronić własnych producentów. Od 1 sierpnia cła wzrosną tam z 25 do 100 procent. Jedynym elektrykiem pochodzącym z Chin sprzedawanym w USA jest Volvo EX30 – konkurent Tesli Model Y. Nie jest ono obciążone amerykańskimi cłami, bo choć produkuje je chiński koncern Geely, to Volvo nie jest chińską marką, jej modele projektowane są w Szwecji, ma też fabrykę w Karolinie Południowej.

Chińczycy chcą obejść amerykańskie cła. „Wall Street Journal” podał, że koncern BYD chce wybudować fabrykę w Meksyku, który ma z USA (i Kanadą) umowę o wolnym handlu.