A principios de este mes, Lorna Rae Moss, una mujer de 69 años a la que le gustaba competir en triatlones, murió cuando su bicicleta fue golpeada por detrás por una minivan en una carretera del oeste de Iowa. El conductor estaba presuntamente ebrio.
A Moss, que daba clases de gimnasia acuática y solía montar bicicleta, le sobreviven su marido, con quien estuvo casada por 47 años, tres hijos y dos nietos.
El accidente no fue el único. El COVID-19 ha provocado un aumento del uso de bicicletas, ya que los estadounidenses han buscado alternativas a los abarrotados gimnasios, autobuses y trenes. En los últimos 18 meses también ha habido un aumento de conductores distraídos y de exceso de velocidad.
Esto ha aumentado los riesgos para los ciclistas en la carretera y ha llevado a algunos estados a promulgar nuevas leyes que exigen espacio entre los vehículos y los ciclistas u otros requisitos de rebase para los conductores.
“Es realmente una de las cosas número uno que escuchamos de la gente que ha andado en bicicleta en el pasado y decidió dejarla. Han visto a tantos conductores enviando mensajes de texto o los vehículos se han vuelto tan grandes que sienten que es inseguro”, dijo Ken McLeod, director de política de la League of American Bicyclists, un grupo de defensa del ciclismo con sede en Washington, D.C. “La gente está preocupada”.
Este año, al menos ocho estados aprobaron leyes de paso seguro para ayudar a proteger a los ciclistas, según la National Conference of State Legislatures (NCSL). Algunos reforzaron sus leyes actuales; otros crearon nuevas.
Las medidas suelen garantizar que, al rebasar a los ciclistas, los automovilistas dejen un espacio adecuado para evitar rozarlos, golpearlos por detrás o hacer que se corrijan en exceso para evitar un vehículo.
“Esto está en la mente de la gente. Ha habido una marcha constante de estados que promulgan nuevas leyes de rebase seguro”, dijo Doug Shinkle, director del programa de transporte del NCSL. “Esto está recibiendo una atención significativa”.
Cuarenta y cuatro estados y el Distrito de Columbia cuentan ahora con leyes de rebase seguro, más del doble de los que las tenían hace una década. La mayoría exige a los automovilistas que dejen al menos un metro de distancia al rebasar a un ciclista, según el NCSL. Algunos también permiten a los conductores cruzar una doble línea amarilla para dejar espacio a los ciclistas o exigen a los vehículos de motor que cambien de carril si hay más de un carril en la misma dirección.
Pero ocho de esos estados tienen leyes más generales que dicen que los automovilistas deben pasar a una “distancia segura”.
Alaska, Idaho, Iowa, Indiana, Nuevo México y Texas son los únicos estados que no tienen leyes que aborden específicamente el rebase a un ciclista, según el NCSL.
Los defensores del ciclismo sostienen que todos los estados deberían tenerlas.
“La comunidad ciclista es muy partidaria de estas leyes”, dijo McLeod. “Incluso si no va a haber una gran cantidad de cumplimiento proactivo, educa a los conductores y proporciona un sentido de justicia para las víctimas y ayuda en las demandas civiles”.
Las leyes de rebase seguro son similares a los estatutos de “paso” que todos los estados han adoptado. Exigen a los conductores que reduzcan la velocidad o cambien de carril cuando pasen por delante de vehículos de emergencia, y en muchos estados las leyes también incluyen a las grúas y a los vehículos de mantenimiento del transporte.
Las muertes de ciclistas han aumentado en la última década, al igual que las de peatones. Los expertos culpan a los conductores agresivos, al exceso de velocidad y al aumento de la conducción distraída, causada en gran medida por el uso del teléfono móvil. Unas ocho personas mueren cada día en Estados Unidos en choques en los que está implicado un conductor distraído, según los federales Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).
En 2019, el último año del que se dispone de datos, murieron 846 ciclistas y 49 mil resultaron heridos en accidentes de tráfico, según la Administración Nacional de Seguridad Vial en Carreteras, que recopila datos de los reportes policiales. Las muertes en zonas urbanas aumentaron un 49 por ciento desde 2010.
Los CDC estimaron que más de 143 mil ciclistas visitaron las salas de emergencia en 2019 debido a un incidente relacionado con un vehículo.
Estos choques siguen acaparando titulares. En julio, el entrenador asistente de los Jets de Nueva York, Greg Knapp, un ávido ciclista, murió a causa de las lesiones que sufrió después de ser atropellado por un automóvil mientras andaba en bicicleta en San Ramón, California.
Ese mismo mes, dos ciclistas murieron en accidentes con vehículos en un plazo de 17 horas cerca de Richmond, Virginia. Ese estado reforzó su ley de seguridad para los ciclistas a principios de este año.
“Vemos que muchas jurisdicciones enmarcan las campañas de seguridad en torno a las leyes de rebase seguro, lo cual es estupendo”, dijo McLeod. “Se centra en el comportamiento del conductor”.
Los ciclistas mueren con más frecuencia por vehículos que los golpean por detrás, dijo. Los conductores pudieran estar tratando de rebasarles y juzgar mal el espacio que tienen o simplemente no estar prestando atención.
La creación de una distancia estándar de 3 pies o preferiblemente más, aclara las cosas para los conductores, dijo. Un cambio aún mejor, añadió, es exigir a los conductores que se pasen al carril adyacente si es seguro y permitirles cruzar una doble línea amarilla para esquivar a los ciclistas.
“Cambiar de carril para rebasar es más fácil como mensaje, en lugar de tener que juzgar el número de pies”, dijo.
Las leyes de rebase seguro también son útiles porque crean un marco legal para las demandas civiles, dijo McLeod. Los accidentes en los que se ven implicados los ciclistas se consideran a menudo una infracción de tránsito, y suelen dar lugar a que los conductores reciban multas o puntos negativos en su licencia en lugar de ser acusados penalmente.
“He escuchado a abogados civiles que representan a ciclistas que han resultado heridos o muertos. Dicen que ese tipo de definición [en las leyes de rebase seguro] es útil para garantizar que el ciclista obtenga justicia”, dijo.
Pero McLeod y otros defensores de los ciclistas subrayan que, aunque esas leyes son útiles, no son suficientes. Para atajar el problema, las autoridades deben invertir más en infraestructuras, como carriles para bicicletas y caminos amplios para que caminantes y ciclistas puedan compartirlos, afirman.
“Nuestro sistema actual es reactivo a las muertes y en realidad no hacemos mucho para construir carreteras que sean más seguras para el ciclismo”, dijo McLeod.
Este año, Nueva Jersey y Dakota del Norte promulgaron por primera vez leyes de rebase seguro para los ciclistas. Florida, Georgia, Nevada, New Hampshire, Rhode Island y Virginia también reforzaron las leyes ya existentes, según Shinkle del NCSL.
La ley de Dakota del Norte exige que los vehículos que rebasen a una bicicleta mantengan al menos tres pies de distancia. Entró en vigor el 1? de agosto.
La ley de Nueva Jersey va más allá. Exige que los conductores se desplacen a un carril cuando rebasen a un ciclista si es seguro hacerlo, o que dejen cuatro pies entre el coche y el ciclista. Si no es seguro hacer ninguna de las dos cosas, el conductor debe reducir la velocidad a 25 mph.
La medida bipartidista, que el gobernador demócrata Phil Murphy promulgó el mes pasado, también aplica a los peatones que tienen que caminar por la vialidad cuando no hay acera, así como a los conductores de patines eléctricos. Los infractores enfrentan una multa de 100 dólares. Los que causen lesiones corporales enfrentan una multa de 500 dólares y dos puntos negativos en su licencia de conducir.
La legislación fue provocada por la muerte en enero de 2020 de un hombre de 44 años que fue atropellado por un tractor-remolque mientras montaba su bicicleta eléctrica de tres ruedas en Edison, Nueva Jersey.
“Esto nos consternó a todos en la comunidad y ha estimulado mucha conversación”, dijo Robert Karabinchak, miembro demócrata de la Asamblea de Nueva Jersey, en una entrevista con Stateline.
“Los ciclistas y peatones deben estar protegidos en las vialidades”, dijo Karabinchak, que copatrocinó la medida. “Esta legislación trata de educar a los conductores y asegurarse de que tengan una mentalidad de seguridad”.
El año pasado, 17 ciclistas y 179 peatones murieron en las vialidades de Nueva Jersey, según datos de la Unidad de Investigación de Accidentes Fatales de la Policía Estatal de Nueva Jersey. Esto supuso el 34 por ciento de los accidentes mortales del estado. En lo que va de año, han muerto 13 ciclistas y 127 peatones.
“Estas cifras son demasiado altas y cualquier pérdida de vidas es demasiado”, dijo Karabinchak. “Esperamos que los conductores se vuelvan más inteligentes y sepan que cuando están pasando al lado de un ciclista o corredor en un vehículo que pesa miles de libras deben prestar atención y no ser imprudentes”.
