Guía de compra: Gasolina o eléctrico, ¿cuál merece la pena?

Corren malos tiempos para los coches eléctricos. Esta pasada Semana Santa, sin ir mas lejos, los más agoreros han aprovechado el desastre ocurrido en algunos Supercargadores de Tesla para atacar este tipo de movilidad. Y a esto se le une que muchos fabricantes parece que no están cumpliendo sus objetivos de ventas e incluso están frenando levemente el empuje de sus coches de batería porque simplemente no se venden.

Luego está el tema de los precios: de primeras son bastante caros y aunque los fabricantes anuncian descuentos llamativos, muchas veces son con promociones, beneficios por financiación o ayudas (que tardan en llegar) a las que muchas veces no tienes acceso porque simplemente no achatarras un coche antiguo.

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En esta ocasión, hemos utilizado los precios oficiales para las cuatro parejas elegidas: tres son representantes de Stellantis: el Abarth 500, el Opel Corsa y el Peugeot 2008, a los que se une el Renault Kangoo. 

A continuación te contamos qué es lo que distingue a los eléctricos y a los gasolina en el uso diario. Y sobre todo, lo que cuestan por kilómetro. Por cierto, si en el concesionario te ofrecen un descuento por el eléctrico, basta con dividir la suma entre 60.000 kilómetros y deducirla de los costes por kilómetro. Por ejemplo, para 3.000 euros serán unos 5 céntimos más barato por kilómetro.

Abarth: lo clásico se une a lo caro

Estos pequeños exigen concesiones a sus propietarios. El motor de gasolina es un auténtico deportivo de la vieja escuela (literal), con una base tecnológica de hace 21 años: llave de contacto giratoria, manillas de puertas como en un coche antiguo y pomo del cambio de aluminio al estilo de los mejores clásicos. 

Los asientos son más pequeños que en su homólogo eléctrico y algunos conductores encontrarán la posición de conducción demasiado alta. Pulsar el botón del escorpión en la consola central es toda una experiencia. El sonido que sale de los cuatro tubos de escape recuerda a los Abarth de los años 60. Si no activas el sonido deportivo la cosa se atenúa, pero sigue siendo llamativa. La versión con techo de lona que tienes en las fotos está mal iluminada por dentro, lo que es un fastidio por la noche, y en marcha el viento se hace bastante presente a partir de 120 km/h.

La rigidez del chasis es casi hasta exagerada. Hace que el pequeño deportivo rebote, aunque la estabilidad en línea recta a velocidades elevadas es muy buena. A cambio, los movimientos de cabeceo debido a la corta batalla exigen concentración en zonas de curvas. 

La versión eléctrica descansa sobre una plataforma totalmente nueva: te das cuenta inmediatamente de que estás conduciendo un coche diferente. El chasis está más orientado al uso cotidiano, es menos nervioso y tiene un mejor compromiso entre confort y dinamismo, aunque solo sea porque la distancia entre ejes es unos 20 mm mayor. Pesa 370 kilos más que la versión de gasolina, pero tiende a subvirar menos en curvas rápidas. 

Ergonómicamente, el Abarth 500e es mucho más utilizable. Por cierto, donde hasta ahora había un silenciador, en el 500e aparece un altavoz para el sonido exterior. 

A pesar de su precio, el Abarth eléctrico no ofrece gestión térmica de la batería: en caliente puedes cargar del 5 al 80% en 26 minutos en un wallbox rápido. Debido a la curva de carga en forma de escalera, el consumo de energía también es lento. En un punto de 11 kW, la batería puede cargarse desde casi vacía hasta el 100% en cuatro horas y media. 

Con un estilo de conducción deportivo en autopista (velocidad máxima de 155 km/h), la batería se vacía después de 120 km. En el modo 'Track' no hay recuperación ni conducción a un solo pedal.

Sin lugar a dudas, el más recomendable sería el Abarth de gasolina, porque no solo es más deportivo, sino que es más rentable si miras los costes por kilómetro según nuestro supuesto de uso de cuatro años y 60.000 kilómetros. El 500e eléctrico es más agradable de utilizar en el día a día, pero además de ser más caro, tiene el inconveniente de la corta autonomía, así que solo te lo recomendamos si no piensas alejarte demasiado de tu casa y no quieres contaminar.

Opel: lo que cuenta es el perfil de uso

Opel ya no tiene versión GSi ni OPC. De hecho, la gama está ahora coronada por el eléctrico de 156 CV. Aquí optamos por el 1.2 litros turbo de gasolina con 136 CV, que tiene una variante eléctrica comparable, justo con la misma potencia. En términos prácticos, la única diferencia es que se pierde algo de maletero. Sobre el papel, 42 litros menos con el asiento trasero en posición vertical, porque el compartimento bajo el piso está ocupado por la batería de 50 kWh. Una minucia.

En general, se podría decir que el formato del Corsa es divertido, sobre todo en el tráfico urbano. Al arrancar en un semáforo el eléctrico es más rápido y gracias a su bajo centro de gravedad, pasa por las curvas más rápido que el gasolina. 

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Este tampoco lo hace mal: su motor de tres cilindros consume 6,9 litros, funciona bien con la transmisión automática de ocho velocidades y no hace demasiado ruido ni vibra, a pesar de ser un tres cilindros. 

En autopista, el motor de combustión supera al eléctrico con una velocidad máxima de 208 km/h, frente a los 150 km/h del modelo de batería, y ambos se sitúan a la par en lo relativo a las prestaciones, con 8,7 s en el 0-100 km/h. 

Puede que te sorprenda que el pequeño Corsa eléctrico consuma bastante más que su hermano de plataforma el Peugeot e-2008, que además es más grande: se debe a que usa una tecnología más antigua. 

El motor eléctrico de 136 CV de primera generación es algo menos eficiente y también recupera menos. Esto deja una autonomía moderada de 235 kilómetros en circunstancias normales. Si quieres el nuevo modelo de 156 CV, que por cierto también incluye una batería con nueva química celular, tienes que ir a por el Corsa GS, que cuesta unos 35.000 euros. Nosotros ya lo hemos probado y hemos obtenido una autonomía de 293 kilómetros. Sin embargo, el hecho de que la batería no pueda preacondicionarse también le dificulta los viajes largos; además, carga a un máximo de 100 kW. 

El gasolina, aunque no es tan rentable, tiene una depreciación significativamente menor: pero entre 42 y 39 céntimos por kilómetro, apenas hay diferencia entre las dos variantes en cuanto a costes. Es más bien el uso que pienses darle el que debería decantarte por una versión u otra.

Lo que limita al Corsa eléctrico es, sin lugar a dudas, su autonomía en condiciones reales de circulación. En esta prueba ha sido capaz de recorrer solo 235 km. Por lo demás, es un coche muy capaz. Ofrece una respuesta prácticamente igual a la del Corsa equipado con motor de combustión y, si analizamos los costes, es más rentable. Pero el gasolina casi triplica la autonomía y eso puede ser clave para determinados usuarios.

Puegeot: son gemelos casi idénticos

Si no los conoces a fondo, apenas podrás distinguirlos. Y es que ambos leones son muy parecidos. Tanto el E-2008 como el Puretech de 130 CV tienen un aspecto poderoso sobre el asfalto y transmiten sensación de fuerza y confianza. 

Mientras que el E-2008 con sus 156 CV se abstiene de rugir en todos los sentidos, el motor de tres cilindros del 2008 con sus 131 CV sí que gruñe con genio cuando se acelera con fuerza. De hecho, incluso con menos potencia, el motor de gasolina transmite la sensación de ser hasta deportivo. Tiene una suspensión más firme, levas para el manejo manual de la transmisión y una velocidad máxima de 198 km/h, por lo que supera claramente al E-2008, que  apenas alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. 

La variante eléctrica tiene mejor aceleración, aunque el dato no te va a dejar con la boca abierta: su 0 a 100 es de 9,1 segundos frente a los 9,4 del motor de combustión. Sin embargo, el modelo de batería agradará al conductor con el equipamiento GT-Line, que tiene mejores materiales en el interior. 

La iluminación ambiental y la pantalla digital del cuadro de relojes con aspecto tridimensional le dan un aspecto mucho más atractivo que al 2008 normal, aunque el diseño es igual. Por lo demás, no hay diferencias entre el coche eléctrico y el de gasolina. 

Si piensas hacer largos trayectos, inevitablemente debes optar por el motor de gasolina, ya que puede recorrer unos 600 kilómetros a pesar de que le hemos medido un consumo relativamente elevado de 7,1 litros. 

El eléctrico, con una batería de 54 kWh, logra 305 kilómetros si no te pasas con el acelerador. En las largas distancias penaliza porque el navegador no ofrece referencias de ningún punto de carga y al final utilizarás Android Auto o CarPlay, que responderá de paso de forma mucho más inteligente a las órdenes de voz que el sistema de infoentretenimiento nativo... 

En términos de amplitud interior, empate. En ambos casos la sensación de espacio es adecuada y los maleteros también son similares. Pero al final el coche de combustión sigue siendo el más práctico, ya que puede remolcar 1,2 toneladas y colocar más carga en el techo. El coche eléctrico también sale peor parado en términos de costes: más caro de comprar y también de utilizar.

Incluso en el modo deportivo el E-2008 transmite poco dinamismo, lo que tiene todo el sentido del mundo en un SUV enfocado a una vida urbana o, como mucho, interurbana. El modelo tricilíndrico, en cambio, es alegre y divertido, lo que siempre es agradable. El interior es espacioso y atractivo, especialmente en el eléctrico, aunque es por el nivel de equipamiento... Lo importante es que el gasolina es el más rentable.

Renault: hay una opción muy racional

El Kangoo E-Tech eléctrico es suave. Mucho más que su hermano con motor de cuatro cilindros: medimos una pequeña diferencia en la presión sonora durante el test, aunque subjetivamente es mayor de lo que dicen los números, sobre todo porque el gasolina TCe suena forzado al subir de revoluciones y el nivel de ruido aerodinámico y de rodadura no está especialmente cuidado. 

Una vez resuelta la cuestión del ruido, no hay ventajas destacables a favor de la versión eléctrica. El eléctrico de 122 CV es demasiado suave en la entrega de potencia en comparación con otros eléctricos. A pesar de los 245 Nm de par, no acelera mejor que la versión con motor de gasolina de 130 CV y caja de cambios manual. Además solo alcanza una punta de 135 km/h. 

El francés tampoco es perfecto en lo que se refiere a la recarga: la marca especifica un tiempo al 100% de casi siete horas en un punto de 11 kW. Para corriente continua su sistema permite una potencia máxima de 80 kW, lo que alarga a 38 minutos las paradas para repostar entre el 10% y el 80%. 

Todas las demás diferencias (incluidos los costes) se inclinan claramente a favor del motor de gasolina. El TCe es unos 12.000 euros más barato y su coste por kilómetro es menor, sobre todo debido a la depreciación prevista. 

En cuanto a los costes de mantenimiento, aunque en el E-Tech son mucho más bajos, apenas lo compensa. La versión de combustión puede incluso rebajar los costes de energía de su hermano eléctrico por un margen considerable cuando se conduce con tranquilidad. 

Al mismo tiempo, el cuatro en línea de 1,3 litros transmite una experiencia de conducción más viva: se siente más ligero, más fácil de manejar y siempre con un toque más ágil al avanzar, porque entre otras cosas pesa unos 300 kilos menos. Y es que el TCe se desenvuelve con soltura, sobre todo con poca carga, y recorre los kilómetros con más tranquilidad en autopista, gracias a que no tienes que parar tanto y a que su velocidad máxima es superior. 

Una vez más, este aspecto habla claramente en contra del Renault eléctrico: su autonomía de 285 kilómetros es muy reducida para un coche y en la práctica la Kangoo E-Tech (según el dato en las pruebas de AUTO BILD, más de 30 kWh cada 100 kilómetros) sólo ofrece unos escasos 150 kilómetros de autonomía.

Normalmente, la experiencia de conducción de reacciones inmediatas y espontáneas es una de las cosas que caracteriza a los eléctricos de cualquier tipo. Pero eso es algo que no vas a encontrar con el comedido Kangoo E-Tech. Además su capacidad de carga es limitada y su autonomía, escasa. Por lo tanto, el motor de gasolina hace que sea más fácil elegir, sobre todo si lo planeas a cuatro años...