W 1. Bazie bez zmian, czyli jak wojsko bawi się bezpieczeństwem najważniejszych polityków w państwie

• Warto wiedzieć: "Fronty Wojny". Zatrzymanie żołnierzy na granicy. Ujawniamy nowe fakty w sprawie skandalicznych warunków ich służby

Sama prokuratura przyznaje, że bada tylko jeden, stosunkowo najlżejszy wątek. W ogóle nie zajęła się takimi sprawami, jak puszczenie przez Atlantyk rządowego gulfstreama z zabezpieczonym na drucik przetartym przewodem olejowym, dekompresją w samolocie z delegacją rządową czy zablokowaniem się masek tlenowych w prezydenckiej salonce.

W przypadku niektórych nieprawidłowości Ministerstwo Obrony zwaliło winę na poprzedników, przyznając, że samo nie podjęło w tej sprawie żadnych działań.

Na jakie problemy są narażeni politycy?

Pęknięte szyby, przewody na drut, loty uziemionymi maszynami

W listopadzie 2023 r. opublikowaliśmy w Onecie artykuł "»Gdyby politycy wiedzieli, jeździliby Uberem«, czyli jak wojsko nie odrobiło lekcji po katastrofie smoleńskiej". W artykule opisaliśmy cały szereg nieprawidłowości w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego w Warszawie, które doprowadziły do ściągnięcia zagrożenia na życie i zdrowie przewożonych przez jej pilotów polityków.

• Zobacz również: Polscy żołnierze zakuci w kajdanki na granicy z Białorusią. W wojsku wrze

Oto kilka przykładów brawury pilotów i techników:

Historia 1. We wrześniu 2020 r. technicy wykryli przetarty przewód olejowy w nowoczesnym samolocie rządowym Gulfstream G-550. Taka część musi być wymieniona na nową. Zamiast tego technicy zabezpieczyli przetarcie zużytymi pierścieniami uszczelniającymi. Połączenie zacisnęli drutem kontrującym.

W ten sposób samolot przeleciał Atlantyk, lądując w USA, gdzie rozpętała się afera. Gdyby przewód rozłączył się, w najlepszym wypadku samolot lądowałby na jednym silniku, a w najgorszym – runąłby na ziemię.

Historia 2. W maju 2021 r. technicy wykryli pęknięcie radaru w samolocie G-550, który miał lecieć z delegacją HEAD [status HEAD dotyczy lotów z najważniejszymi osobami w państwie – red.] do Francji. Starszy technik podjął decyzję o konsultacji z producentem, aby się dowiedzieć, czy samolot może wznieść się w powietrze. Jednak technicy nie poinformowali o usterce personelu latającego, więc samolot poleciał.

Kiedy samolot był już w powietrzu, Warszawa dostała informację od producenta, że samolot nie może lecieć i powinien zostać uziemiony, ponieważ ten rodzaj usterki grozi katastrofą.

Historia 3. Wiosną 2022 r. w lecącym nad Szwajcarią samolocie z delegacją rządową na pokładzie zaczęła pękać szyba. Doszło do dekompresji, a nad głowami pasażerów wypadły maski tlenowe. Jedynym miejscem, w którym maski nie wypadły, była… salonka prezydencka, w której też znajdowali się pasażerowie VIP, choć nie sam prezydent.

Te i inne historie przytoczyliśmy w artykule. Na ironię zakrawał fakt, że 1. Baza Lotnictwa Transportowego miała być wzorcową formacją transportu powietrznego polityków, która zastąpiła 36. Pułk Lotnictwa Transportowego, skompromitowany po katastrofie smoleńskiej, w której zginęło 96 osób z prezydentem Lechem Kaczyńskim.

Tuż po publikacji tekstu do bazy weszła Żandarmeria Wojskowa. Głos zabrał też premier Donald Tusk: — Zastanawiamy się jeszcze, jak polecimy na unijny szczyt do Brukseli. Były niepokojące sygnały co do sytuacji, jeśli chodzi o loty specjalne i przygotowanie samolotów do prawidłowego korzystania z nich – powiedział.

Postanowiliśmy odczekać pół roku od publikacji, a następnie sprawdzić, co polskie państwo zrobiło z problemem…

Skupiamy się na drobnostkach

Pytania wysłaliśmy do Ministerstwa Obrony Narodowej, prokuratury, a także do kancelarii premiera i prezydenta.

Pół roku po zaalarmowaniu opinii publicznej o pilnej potrzebie podjęcia działań MON odpowiedziało, że Żandarmeria Wojskowa wciąż prowadzi czynności pod nadzorem Prokuratury Okręgowej w Warszawie, a udzielenie odpowiedzi na nasze pytania — dotyczące m.in. podjętych środków naprawczych w bazie — "nie jest możliwe do momentu zakończenia postępowania".

Tego samego dnia od rzecznika prokuratury okręgowej dowiedzieliśmy się, czego dotyczy postępowanie. Pod koniec stycznia prokuratura wszczęła śledztwo w sprawie wykonywania przez pilotów bazy podejść PAR [podejście polegające na tym, że kontroler widzi samolot na specjalnym radarze i wydaje pilotom przez radio komendy korygujące ich tor lotu - red.] bez wymaganych do wykonania tego podejścia dopuszczeń.

Chodzi o pewien typ precyzyjnego podejścia, które piloci wykonywali bez wcześniejszych ćwiczeń. Jest to złamanie przepisów wojskowych i niewątpliwie postępowanie w tej sprawie jest słuszne, ale w porównaniu z wcześniej wymienionymi zdarzeniami, z których każda mogła zakończyć się katastrofą, nie wydają się najcięższe. Żadna z tamtych historii nie została jednak objęta śledztwem.

Ale to nie koniec złych wiadomości…

Nowe systemy ćwiczymy na żywca

Dwa miesiące po publikacji pierwszego tekstu, opublikowaliśmy kolejny, zatytułowany "Przepis na katastrofę. Jak nieprzeszkoleni piloci wożą najważniejsze osoby w państwie". Problem dotyczył tej samej 1. Bazy, ale tym razem śmigłowców.

Jak informowało nas wówczas MON, "śmigłowce Sokół VIP W-3WA z systemem FADEC wielokrotnie przewoziły Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej i Prezesa Rady Ministrów" – prawdopodobnie jeszcze częściej niż samoloty, z uwagi na większą liczbę podróży polityków na bliższych niż dalekich, zwykle międzynarodowych dystansach.

Kłopot ze śmigłowcami Sokół polega na tym, że są to bardzo wysłużone maszyny. Z tego względu powinny one podlegać szczególnej uwadze ze strony tak pilotów, jak i personelu technicznego.

W 2007 r. zakłady PZL Świdnik zakończyły modernizację sokołów w wersji VIP, montując w nich nowoczesny system FADEC (z ang. Full Authority Digital Engine/Electronics Control). To wysoce skomplikowany, w pełni elektroniczny system sterowania silnikami.

Zamontowanie nowego systemu spowodowało istotne zmiany w kokpitach maszyn. Niektóre wskaźniki zmieniły swoje miejsce na pulpicie, inne zniknęły, a w ich miejsce pojawiły się nowe. Zmienił się nawet kształt dźwigni, który powoduje wznoszenie się i opadanie śmigłowca.

W takiej sytuacji piloci powinni wejść do symulatorów i ćwiczyć sytuacje awaryjne na nowych wersjach paneli.

Okazuje się jednak, że dopiero w 2015 r. – osiem lat po zamontowaniu nowego systemu – w MON została w ogóle określona potrzeba pozyskania symulatora wyposażonego w nowy system FADEC. To że potrzeba została określona, nie oznacza jednak, że zaczęto ją realizować.

Dziewięć lat po jej określeniu piloci sokołów z systemem FADEC, czyli ci, którzy wożą polskich VIP-ów, wciąż nie mają dostępu do takiego symulatora, a to z bardzo prostego powodu – ten po prostu nie istnieje, mimo że w Polsce są firmy, które mogą go wytworzyć.

W takich przypadkach najprościej zrzucić winę na poprzednią ekipę, w której ministrem był Mariusz Błaszczak. Tak też robi MON: "Kwestia wypracowania kompleksowego rozwiązania dotyczącego unifikacji śmigłowców W-3 była kilkukrotnie przedstawiana podczas posiedzeń Rady Modernizacji Technicznej poprzedniemu kierownictwu MON, jednak termin realizacji zadania był stale przedłużany, a żadne konkretne decyzje nie były podejmowane. Nie podjęcie decyzji przez poprzednie kierownictwo MON o modernizacji istniejącego symulatora lub o zakupie nowego symulatora zgodnego z finalną wersją śmigłowca W-3 Sokół spowodowało, że załogi realizują treningi na wypadek wystąpienia niesprawności układu FADEC podczas lotu" – poinformowało nas ministerstwo.

MON pod kierownictwem Władysława Kosiniaka-Kamysza ma swoje racje, wskazując na zaniedbania poprzedniej ekipy. Jednak samo nie informuje o żadnych działaniach, aby zmienić obecną sytuację. Piloci wciąż ćwiczą nowy system podczas lotu.

— Niektóre sytuacje faktycznie ćwiczy się w powietrzu — przyznał doświadczony pilot, z którym rozmawialiśmy jeszcze w styczniu. — Ale nie da się w powietrzu przećwiczyć pożaru silnika, awarii dwóch silników czy ukręcenia śmigła ogonowego.

Pytania o liczbę lotów maszynami z 1. Bazy Lotnictwa Taktycznego skierowaliśmy do biur prasowych kancelarii prezydenta Andrzeja Dudy i premiera Donalda Tuska. Żadne z nich nie odpowiedziało.