Como é ter um carro elétrico no Brasil

Aqui falaremos só do carro puramente elétrico. Ficarão de fora os híbridos, que também oferecem a experiência da eletrificação, mas, ao mesmo tempo, têm o velho motor a combustão, que por si só chega a qualquer canto de um país tão bem servido por postos de gasolina e etanol.

O 100% elétrico, que depende só de tomada para funcionar, é uma experiência totalmente nova para quem até hoje só dirigiu veículos a combustão.

Agrada sob muitos aspectos: o prazer de dirigir um automóvel ambientalmente correto, com bom torque, silencioso e com baixo custo de manutenção. Em contrapartida, desagrada por um só motivo: a ainda deficiente infraestrutura de carregamento nas estradas e as dificuldades em condomínios onde instalar um ponto de energia pode provocar até discussão entre vizinhos.

O dono de um elétrico não passa despercebido. Logo aparece algum vizinho com olhar curioso, desconfiado ou invejoso. Se a marca for menos conhecida, vai logo perguntar: “É chinês?”.

Ao virar a esquina, o carro que não emite ruídos logo chama a atenção do grupo de amigos sentados à mesa do boteco. Faz, ainda, grande diferença estacionar silenciosamente na vaga do supermercado ao lado da turma dos escapamentos barulhentos.

Toda essa curiosidade tende a diminuir, já que, com a chegada de modelos a preços mais acessíveis (entre R$ 100 mil e R$ 150 mil), os elétricos começam a se tornar cada vez mais comuns, principalmente em grandes centros urbanos. Em 2023, as vendas desse tipo de veículo no Brasil cresceram 128%. O volume ainda é pequeno. As 19,3 mil unidades vendidas equivalem a menos de 1% do mercado brasileiro. Mas chama a atenção a rápida evolução de vendas.

Abril deste ano foi considerado “excepcional” pelos importadores. A venda dos puramente elétricos somou 6,7 mil unidades, um crescimento de 1.087% na comparação com o mesmo mês do ano passado. Os 100% elétricos representaram 44% das vendas de eletrificados, que incluem os híbridos e híbridos “plug-in” (que têm motor a combustão para auxiliar, mas também permitem carregamento em tomada).

O perfil do comprador também começa a se diversificar. No início, o apelo era pelo lado ambiental. Depois, vieram os fanáticos por novas tecnologias. Há menos tempo, surgiram os que fazem a conta do custo de manutenção, principalmente motoristas de aplicativos. E, por fim, chegou a onda da moda, que embala aquele que quer ser diferente do vizinho.

A questão ambiental foi o motivo que levou Diogo Seixas até o carro elétrico. Ele se envolveu tanto que há pouco tempo assumiu a presidência da Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores (Abravei).

Seixas já usava elétricos na época em que morou nos Estados Unidos, Canadá e Inglaterra. Ao retornar ao Brasil, em 2018, comprou um BMW i3 usado. Este é o carro que a família usa até hoje em Florianópolis. Pensando no “legado que deixará para os filhos”, Seixas instalou placas de energia solar na casa, que servem também para carregar as baterias do carro.

Por se tratar de uma das primeiras gerações de modelos elétricos no Brasil, a autonomia do carro do catarinense é menor. Alcança 120 quilômetros com uma carga. É quase um quarto do desempenho das versões mais modernas.

O engenheiro conta que a possibilidade de reciclar as peças de um BMW também o influenciou na compra. E diz sentir-se orgulhoso com a durabilidade das baterias de um carro que já tem dez anos e 140 mil quilômetros rodados. Isso o ajuda a responder às questões de “leigos”, como ele diz, que “acham que vamos jogar as baterias no mar, onde moram tartarugas”.

Qual, então, o maior problema de ter um carro elétrico hoje no Brasil? São os empecilhos que surgem na hora de carregar as baterias. A opinião é unânime entre usuários e motivo da maior parte das queixas de quem vive principalmente fora das regiões Sul e Sudeste, melhor abastecidas pelos carregadores públicos. A infraestrutura avança a cada dia, mas não na quantidade e nos locais que todos precisam.

A recarga se transforma em motivo de ansiedade desde o dia em que a pessoa começa a planejar a compra do veículo. O carro elétrico já vem com um carregador portátil, uma espécie de cabo que liga o veículo a uma tomada. Esse é o mais lento de todos. A recarga pode levar mais de dez horas.

Um carregador doméstico mais rápido bastante usado é o chamado “wallbox”, de 7 kW, na maioria dos casos. Leva, em média, seis a sete horas para que a bateria alcance carga total nos carros que, hoje, têm autonomia de 250, 300, 400, 500 ou mais quilômetros, dependendo do modelo.

Quem compra seu primeiro elétrico costuma ficar com a sensação de que precisa providenciar um ponto de energia imediatamente, em casa ou no escritório. E antes de o carro chegar. Mas, em pouco tempo, essa “angústia” passa.

“No começo, é como ter um iPhone velho; a gente vive procurando uma tomada”, afirma Paulo Fares, administrador do Ora Clube, que reúne proprietários e simpatizantes do modelo elétrico da chinesa Great Wall Motor (GWM). “A gente demora um pouco para entender a autonomia do veículo”, diz.

O melhor lugar para carregar baterias é em casa, onde o custo da energia equivale a menos da metade do que se paga nos aplicativos usados em pontos de conveniência. No conforto do lar, evitam-se, ainda, filas e a frustração de eventualmente dar de cara com um eletroponto quebrado.

Ninguém, entre os usuários, reclama de deixar o carro “abastecendo” enquanto chega em casa, toma banho, janta, dorme... Em pouco tempo o sujeito ansioso pelas tomadas entende que a autonomia é mais do que suficiente para o seu dia a dia. Quem mora em centros urbanos vai abastecer o carro, em média, duas vezes por semana. Ou menos.

A situação muda se o carro é instrumento de trabalho. É o caso dos motoristas de aplicativos. Ou nas longas viagens. E esse é o maior motivo da rejeição que muitos têm em relação ao 100% elétrico. Nesse caso, a pessoa fica refém da disponibilidade dos equipamentos em pontos como shoppings, supermercados, hotéis, postos de combustíveis e concessionárias. No Brasil, são todos instalados e mantidos pela iniciativa privada. Segundo o último relatório da Tupinambá Energia, especializada nessa contagem, em março havia 7.758 pontos de recarga em espaços públicos no Brasil.

A sensação de insegurança é inevitável quando surge a ideia de viajar com um carro elétrico. Desde que pegou seu Ora Skin, há três meses, Fares passou por um único, mas inesquecível, sufoco em Águas de São Pedro (SP). O único carregador disponível na cidade fica dentro de um hotel, que limita o uso do equipamento apenas a hóspedes.

Entre bancar a diária do hotel cinco estrelas ou chamar um guincho, Fares preferiu correr o risco de fazer a viagem de volta a São Paulo e parar no ponto de recarga mais próximo. Deu sorte. Chegou até um equipamento em Piracicaba com 1% de carga.

Fares já dirigiu seu elétrico de São Paulo até Ribeirão Preto (315 km) e também até Brasília (1.175 km). Fez um bom planejamento de paradas. Mas não achou nenhum carregador rápido entre Uberaba e Brasília.

Seixas, o engenheiro de Florianópolis, costuma se planejar nas viagens e leva sempre o carregador portátil. Mas, antes, consulta hotéis e pousadas onde pretende se hospedar para saber da disponibilidade de tomada. “Se perceber má vontade, já evito o lugar. Mas, em geral, sou bem recebido”, diz.

Motorista de aplicativo e sócio de uma empresa de transporte executivo, Felipe Honorato hoje só carrega o carro em casa. Quando comprou seu primeiro elétrico, dependia dos pontos públicos. Tentou sempre evitar horários de pico. Mas tem amigos que já chegaram a enfrentar filas de até cinco horas para conseguir um carregador rápido.

Foi numa fila que ele conheceu outro motorista que viria a ser seu sócio num projeto que ambos agora elaboram para transformar o transtorno do carregamento numa oportunidade de negócios: a criação de centros de conveniência com vários eletropontos e oferta de serviços, como barbearia e limpeza de carro.

Quem usa o veículo para trabalhar diz que a economia proporcionada pelo elétrico compensa qualquer aborrecimento com o carregamento. Honorato gastava, em média, R$ 3 mil por mês para abastecer seu antigo carro a combustão. Há pouco mais de um ano, passou a usar um Nissan Leaf. Mesmo sem carregador em casa, a despesa caiu para R$ 1,1 mil. Há poucos meses, com um novo modelo, o BYD Dolphin e carregador em casa, o custo mensal caiu ainda mais, para R$ 680 a R$ 750. O veículo é alugado de um frotista, por R$ 5,8 mil por mês.

Agora também no comando da empresa de transporte executivo, ele conta com parceiros que têm carros a combustão e híbridos, que garantem segurança nas viagens mais longas. Mesmo assim, há pouco tempo teve de se virar com o próprio elétrico para ir de São Paulo a Taubaté, numa corrida que apareceu de última hora. A passageira nem se incomodou de parar no caminho para uma recarga rápida.

Os clientes, diz Honorato, gostam do silêncio e do conforto que o veículo oferece. “Não tem vibração, não tem passada de marcha...” Ele pretende aumentar a frota de elétricos e blindar parte dela, mesmo que o peso da blindagem comprometa a autonomia. Ele percebe mais um motivo de investir nesse segmento: “Nas viagens corporativas, essa despesa ajuda na conta da redução de emissão de carbono das empresas”.

Mas um dos maiores desafios da era da eletrificação está nos condomínios. Em São Paulo, desde março de 2021 está em vigor uma lei municipal que obriga os novos prédios construídos a ter pontos de recarga para carros elétricos e híbridos plug-in. Mas, nos edifícios mais antigos, o tema chega a provocar constrangimentos.

Encontrar, no convívio coletivo, a melhor opção para carregar o carro requer uma boa pesquisa, senso de justiça, paciência e muita diplomacia com os vizinhos. Mesmo assim, tem gente que não alcança seu objetivo.

Assim que fez a pré-reserva de um elétrico, um modelo iEV40 da Jac Motors, em outubro de 2019, Thiago Garcia foi atrás da melhor opção para usar uma tomada no condomínio onde mora, na Lapa, em São Paulo. Encaminhou ao síndico a proposta que não oneraria o condomínio. Mesmo assim foi voto vencido na assembleia que tratou sobre o tema.

Desde então, Garcia só usa eletropontos públicos, que saem mais caro. Paga em torno de R$ 2 ou mais o quilowatt. Em casa não chegaria a R$ 0,85. Nem por isso mudou de ideia. “Não considero isso motivo para desistir. Saio de casa para abastecer meu carro da mesma forma que as pessoas que dependem do posto de gasolina”, diz.

Garcia é bancário e também motorista de Uber. Diz que só por se livrar do rodízio em São Paulo já compensa. Todos os carros híbridos e elétricos são isentos do rodízio na cidade. Para quem vive disso, é praticamente um dia a mais de trabalho. No lazer, Garcia não costuma percorrer longas distâncias. E quando o destino está a mais de 300 quilômetros, a família opta pelo avião.

A instalação de carregadores em edifícios construídos sem essa facilidade depende de cada caso. Se cada um tiver sua própria vaga e todos quiserem preparar as garagens para a era da eletrificação, o ideal é contratar uma empresa para instalar dutos para a passagem dos cabos que puxarão a energia do relógio de cada apartamento até a respectiva vaga.

Se não houver consenso, cada interessado terá que puxar o próprio cabo, o que pode virar um problema de sobreposição de cabos à medida que mais moradores decidirem comprar um modelo elétrico.

Outra solução é instalar um medidor de energia na tomada da vaga. O usuário vai usar a energia do prédio, mas, com o medidor, o zelador ou administrador consegue identificar quanto foi gasto naquela tomada e repassar o custo ao condômino. Essa foi a solução adotada por Fares, dono do Ora.

Se as vagas forem rotativas, uma opção é escolher uma ou duas neutras, exclusivas para os carregadores. Nesse caso, a energia gasta pode ser paga por meio de aplicativo, como fazem estabelecimentos como postos de combustíveis e hotéis. Isso evita brigas e o risco de alguém “esquecer” o carro estacionado depois que a bateria estiver carregada.

Para os donos dos elétricos, há falta de informação sobre o tema. Há pouco tempo, a moradora de um condomínio de Santo André contou ao síndico sobre a intenção de comprar um modelo elétrico e questionou como isso seria resolvido na garagem. Ficou surpresa com a resposta que recebeu: “Acho melhor você reconsiderar essa compra e optar por outro tipo de carro”.

A eletrificação também requer uma certa ética. É deselegante, por exemplo, estacionar seu carro a combustão na vaga do elétrico no shopping. E se você tem um modelo elétrico é feio usar a vaga que oferece recarga como cortesia quando a bateria do seu veículo está completa. Aquele lugar é para quem está com pouca carga.

A novidade também provoca o surgimento de mitos - ou dúvidas. Depende do ponto de vista. Carro elétrico pega fogo? A questão foi parar no Corpo de Bombeiro de São Paulo, que em documento publicado no início de abril, sugeriu normas rígidas para a instalação de pontos de carregamento, como espaço de cinco metros entre as vagas e construção de paredes corta-fogo.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) pediu mais prazo e propôs organizar simulação de combate a incêndio. O assunto, agora, é tema de consulta pública.

Os fãs do carro elétrico consideram a discussão fora de propósito. “Isso só pode ser teoria da conspiração”, diz Garcia. Muitos argumentam que tais exigências não existem em países onde a eletrificação está mais adiantada.

Na Noruega, que lidera esse mercado, mais de 90% das vendas de carros em 2023 foram modelos 100% elétricos, segundo dados da Acea, associação dos fabricantes de veículos na Europa. Nos escandinavos em geral, as médias passam de 50%. Na China, os elétricos representam quase 40%, e o país é o que mais produz esse tipo de veículo no mundo.

Em alguns europeus, como a Alemanha, as vendas esfriaram depois que os governos retiraram subsídios, que chegaram a somar mais de € 5 mil por carro. Nos Estados Unidos, recentemente o governo elevou de 25% para 100% a alíquota do Imposto de Importação para carros chineses. A ideia é desenvolver a indústria nacional de veículos elétricos, com incentivos adicionais para os que tiverem mais peças e matérias-primas locais, incluindo minerais essenciais para baterias.

No Brasil, o carro elétrico provoca a criação de comunidades e uma nova forma de convívio social. A ideia do Ora Clube, segundo Fares, surgiu pelo seu interesse em aprofundar a troca de ideias e de experiências em torno de uma novidade que ele conhecia apenas pela leitura de reportagens.

“Há sempre muita ansiedade e dúvidas em torno de um produto novo e cujo valor não é baixo”, diz o jornalista, que trabalha em agência de publicidade. Esse clube conta com 2,3 mil seguidores no Instagram, um grupo de WhatsApp aberto, com 300 integrantes, e outro, de 229 proprietários.

As trocas de ideias do Ora Clube já levaram à elaboração de um documento com mais de 20 itens de reclamações e sugestões, encaminhado ao fabricante.

Nesses grupos, há sempre alguém disposto a ajudar. “Muitos perguntam: Estou indo para tal lugar. Quem conhece um ponto de carregamento que também tenha um restaurante legal?”, conta Seixas. Segundo ele, os 200 associados da entidade que ele preside, a Abravei, não se queixam de falta de peças.

“A demora pela chegada de um componente é a mesma de qualquer outro carro importado; é o preço da exclusividade”, afirma. Aliás, como jurou a si mesmo que nunca mais passaria em frente a um posto de combustível, Seixas comprou um calibrador de pneus portátil. Outros fizeram o mesmo para “não dever favor” ao mundo da combustão.

Apesar das queixas em comum, sempre voltadas à infraestrutura de carregamento, os proprietários de carros elétricos se tornaram defensores da “causa”. “É um produto fácil de defender”, destaca Fares. E prometem fidelidade. “Não cogito mais ter carro a combustão, sequer um híbrido”, diz Honorato.