Jest 1 października 2008 roku, samolot linii KD Avia wracał z Katalonii do Królewca. Deszcz, mgła i wiatr o prędkości 7 m/s z porywami do 10 m/s — takie warunki atmosferyczne przywitały samolot na lotnisku "Charbrowo" w Królewcu. Na pokładzie znajdowało się 138 pasażerów i 6 członków załogi, którzy nieświadomi byli, jak blisko tragedii się znaleźli.

Lot przebiegał normalnie aż do momentu rozpoczęcia zniżania. Wtedy to włączył się alarm dźwiękowy Landing Gear Warning Horn (LGWH), sygnalizujący, że podwozie samolotu jest schowane.

Załoga, przyzwyczajona do częstych "fałszywych" alarmów, zignorowała go.

Poważne problemy zaczęły się na wysokości 400 metrów, kiedy to klapy znajdujące się na skrzydłach, nie zareagowały prawidłowo na polecenia pilotów, co zmusiło załogę do przerwania lądowania i wykonania odejścia na drugi krąg. Druga próba wypuszczenia klap również zakończyła się niepowodzeniem.

W tej sytuacji pilot zdecydował się na podejście z klapami w inne pozycji. Takie rozwiązanie wymagało większej prędkości lądowania, co na mokrym pasie startowym utrudniało hamowanie. Dodatkowe obliczenia, niezbędne do bezpiecznego lądowania, były błędne.

Kiedy samolot zniża się do lądowania z klapami nie w pełni wypuszczonymi, system sygnalizacji głosowej GPWS włącza się, by ostrzec załogę o konieczności ustawienia klap w pozycji do lądowania. W niecodziennych sytuacjach, takie ostrzeżenie może jednak rozpraszać załogę, dlatego w Boeingu 737 istnieje możliwość wyłączenia tego alarmu.

Jednak pod presją czasu i stresu, drugi pilot, po niezbyt dokładnym przeczytaniu instrukcji, dezaktywował oba te przełączniki, nie zwracając uwagi na specyfikę rzeczywistego układu. W konsekwencji dalsze procedury, w tym przejście samolotu do fazy lądowania, były wykonywane w pośpiechu. Załoga nie zdążyła nawet ukończyć checklisty przed lądowaniem, w której skontrolowanie podwozia jest kluczowym punktem.

Gdy samolot wszedł na ścieżkę schodzenia, w kokpicie ponownie zabrzmiał sygnał ostrzegawczy o braku wysunięcia podwozia.

Piloci, już z przyzwyczajenia, wyłączyli go. W tym momencie cała ich uwaga skupiła się na trudnym lądowaniu na mokrym pasie startowym. W trakcie zniżania drugi pilot zgłosił, że klapy zostały błędnie ustawione pod złym kątem. To wskazywało na brak kontroli załogi nad pozycją samolotem.

Napięcie rosło, gdy tuż przed dotknięciem pasa startowego, przez ponad 20 sekund, rozległ się sygnał ostrzegawczy. Niestety, piloci po raz kolejny nie zwrócili na niego uwagi.

O godzinie 22:16 załoga, nieświadoma swojego błędu, pomimo deszczu i porywistego wiatru o prędkości do 10 metrów na sekundę, wykonała miękkie lądowanie bez podwozia, na obu gondolach silnika. Po trzech sekundach zwolniono spojlery hamulców i ustawiono przepustnice w pozycji wstecznej, co jednak nie zadziałało z powodu uszkodzenia silników.

Lądowanie bez podwozia był krótkie, a samolot nie opuścił pasa startowego. Mokry pas startowy zmniejszył tarcie, a nasycone wodą powietrze pomogło ugasić iskry, co zapobiegło ewentualnemu pożarowi.

Zaskakująco, nawet piloci nie zdawali sobie sprawy z niezwykłej sytuacji, w której się znaleźli. Na pytanie dyspozytora o możliwość samodzielnego kołowania na płytę lotniska, drugi pilot odpowiedział zdecydowanie: "Tak, możemy". Wytłumaczyli pasażerom, że iskrzenie i dym na pasie startowym wynikają z ciężkiej pracy i przegrzania klocków hamulcowych.

Ponieważ nikt na pokładzie nie zdawał sobie sprawy z prawdziwej natury sytuacji, nie przeprowadzono ewakuacji awaryjnej. Dopiero po 10 minutach od wylądowania, pasażerowie zaczęli opuszczać samolot, korzystając ze standardowego trapu.

Witający ich pracownicy lotniska gratulowali pasażerom "drugich narodzin", co skłoniło pasażerów do zrozumienia powagi sytuacji, w której się znaleźli.

Maszyna doznała znacznych uszkodzeń i została spisana na straty. W 2014 roku samolot został przekazany do miejscowego centrum lotniczego jako symulator lotu. Dziś, na tej maszynie szkolą się przyszłe załogi lotnicze, personel pokładowy i ratownicy.

Wypadki lotnicze potrafią poruszać wyobraźnię, zwłaszcza gdy przyczyna tragedii długo pozostaje nieznana. W końcu jednak, za sprawą śledczych, prawda wychodzi na jaw. Tak było i w tym przypadku. Komisja po wielu kontrolach i badaniach odkryła przyczynę katastrofy samolotu, który lądował bez podwozia.

Analizy wykazały, że wilgoć przedostała się do obudowy czujnika położenia lewej klapy, co w niskich temperaturach prowadziło do poważnych błędów odczytu. Problem ten nie został jednak wykryty podczas kontroli, co skomplikowało sytuację.

Wśród innych czynników przyczyniających się do wypadku, komisja wyróżniła "błędne wyłączenie przez drugiego pilota sygnalizacji podwozia". Ta niekorzystna kombinacja okoliczności wynikała z nieprawidłowego wdrożenia zaleceń dotyczących wyłączenia sygnalizacji klap, gdy klapy były wypuszczone niesymetrycznie.

Komitet Śledczy ds. Wypadków Lotniczych (IAC) zauważył w tym przypadku niewystarczający poziom wyszkolenia pilotów i niezadowalającą współpracę w załodze. Z tego powodu obciążenie drugiego pilota było zbyt duże, zwłaszcza że nie posiadał on umiejętności pilotowania samolotu w tak skomplikowanych warunkach.

Sytuację dodatkowo pogarszało zbliżające się lądowanie. Noc, intensywne opady deszczu, porywisty boczny wiatr, mokry pas startowy, klapy w nieprawidłowej konfiguracji, zwiększona prędkość podejścia — wszystko to spowodowało wysoki poziom stresu psychoemocjonalnego załogi.

Jakby tego było mało, linia lotnicza KD-Avia naruszyła godziny pracy pilotów, co mogło jeszcze bardziej zwiększyć ich zmęczenie. To wszystko razem mogło doprowadzić do tragedii. Na szczęście, tym razem udało się uniknąć najgorszego.

Ta historia pokazuje, jak ważne jest przestrzeganie procedur i zachowanie zimnej krwi w sytuacjach kryzysowych. Czasem decyzje podjęte w pośpiechu mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, które mogą zagrażać bezpieczeństwu zarówno załogi, jak i pasażerów.