Strefy Czystego Transportu obowiązkowe, autobusy tylko elektryczne. Zmiany dla metropolii

Na razie w Polsce mamy jedną Strefę Czystego Transportu (SCT). W Warszawie od 1 lipca w życie weszła na razie jej wersja „light” z niskimi wymaganiami dla wpuszczanych do niej pojazdów.

Zdecydowana większość zmotoryzowanych mieszkańców stolicy nawet jej nie zauważy. Swoją SCT opóźnił Kraków, a znowelizowaną wersję przepisów dotyczących stref przygotował rząd.

W ich myśl największe miasta nie będą mogły uniknąć wprowadzenia ograniczeń dla najbardziej zanieczyszczających powietrze samochodów.

SCT po nowemu

Polskie prawo na razie dopuszcza możliwość wyznaczania SCT, nie zakłada jednak takiego obowiązku (choć może do tego zmuszać wojewódzki Program Ochrony Powietrza)

Prawo do 2021 roku dopuszczało możliwość tworzenia stref na bardzo rygorystycznych warunkach, dopuszczając tam jedynie samochody elektryczne, wodorowe i na gaz z nielicznymi wyjątkami.

Strefę w takiej wersji wprowadzono na krakowskim Kazimierzu – dlatego szybko upadła pod naporem krytyki.

Od 2021 roku miasta mogą dopuszczać do poruszania się po SCT również auta spalinowe z odpowiednim poziomem emisyjności. Ustawa nie wskazuje jednak, jak restrykcyjne mają być przepisy, na jakiej części obszaru miasta mają obowiązywać, nie nakłada też obowiązku ich uchwalenia.

Dlaczego strefy są potrzebne?

By ograniczyć smog, a konkretnie: stężenie dwutlenku azotu w powietrzu. To właśnie ten związek chemiczny odpowiada za większość komunikacyjnego smogu, wynikającego z ruchu samochodów. Auta w mniejszym stopniu wypuszczają w powietrze cząsteczki pyłowe, za których emisje dopowiadają w głównej mierze kominy gospodarstw domowych. Dlatego smog bywa uciążliwy również wiosną i latem, szczególnie przy najbardziej ruchliwych arteriach.

Dwutlenek azotu na cenzurowanym

Emisją dwutlenku azotu grzeszą tym przede wszystkim stare diesle, narażając mieszkańców miast na liczne choroby, z astmą (chorzy przez ekspozycję na spaliny mogą poczuć zaostrzenie objawów) i rakiem płuc na czele.

Roczną liczbę zgonów przypisywanych szkodliwemu wpływowi dwutlenku azotu szacuje się na ok. 1,6 tysiąca w skali całej Polski.

Mamy więc do czynienia z bardzo poważnym problemem. Potwierdzają to badania zlecone przez Krakowski Alarm Smogowy. W zeszłym roku, w czerwcu i lipcu, aktywiści zlecili pomiary stężenia dwutlenku azotu w 44 miejscach stolicy Małopolski.

Okazało się, że w aż 16 przypadkach polskie normy zostały przekroczone – mimo że są czterokrotnie mniej restrykcyjne niż te ustalone przez Światową Organizację Zdrowia (i wynoszą 40 mikrogramów na metr sześcienny).

“Są to okolice głównych ulic o dużym natężeniu ruchu samochodowego. W tej przestrzeni znajduje się dużo budynków. Chodzi o miejsca zarówno użyteczności publicznej, jak i mieszkalnych. Piesi czekają na przystankach lub przemieszczają się wzdłuż ulic. To wszystko oznacza, że wiele osób narażonych jest na wdychanie powietrza o bardzo wysokim stężeniu NO2” – mówią przedstawiciele KAS-u, cytowani przez portal Smoglab.

SC w Warszawie uchwalona z problemami

Proponowana przez resort klimatu wersja ustawy o elektromobilności zakłada, że ośrodki powyżej 100 tys. mieszkańców będą musiały wyznaczyć SCT, jeśli przekroczą średnioroczne normy zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu.

Wprowadzenie tej ustawy w życie oznaczałoby, że kilka z największych miast nie będzie mogło dalej unikać niewygodnego politycznie tematu.

O tym, jak duże emocje potrafi wywołać temat SCT, przekonali się już włodarze stolicy. Stołeczna strefa spotkała się z gigantyczną krytyką organizacji walczących o prawo do nieograniczonego poruszania się po mieście i polityków prawicy.

Przeciwnicy Strefy tłumnie odwiedzili salę obrad Rady Miasta, część z nich przekrzykiwała wystąpienia zwolenników strefy – zarówno urzędników, radnych, jak i innych mieszkańców, opowiadających się za wprowadzeniem strefy.

Warszawa: SCT łagodna, szczególnie wobec mieszkańców

W końcu radni objęli Strefą obszar ścisłego centrum i ulice do niego przylegające na Woli i Ochocie, w obrębie al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Wawelskiej.

Strefa obejmie też część Pragi Północ oraz Saską Kępę, Kamionek i kawałek Grochowa. To dużo mniej niż pierwotnie proponowali urzędnicy ratusza.

Urząd miasta powoływał się na wyniki konsultacji społecznych. To po nich zaproponowano ambitniejszy projekt strefy powiększony o dzielnice odleglejsze od centrum.

Poprawki radnych zakładają też, że na razie ograniczenia dotkną jedynie osoby wjeżdżające do Warszawy spoza stolicy. Mieszkańców zmiany czekają dopiero od 2028 roku.

Według uchwały do strefy wjadą samochody z silnikiem benzynowym z normą euro 2 i wyższą (rok produkcji od 1997) i diesle spełniające normy euro 4 i wyższe (rok produkcji od 2006).

Normy SCT będą stopniowo podwyższane, a w 2032 roku w wydzielonym obszarze stolicy będą mogły poruszać się „benzyniaki” z normą Euro 6 i diesle spełniające jeszcze mocniej wyśrubowane normy Euro 6d.

Kraków ostrożnie. Odsuwa SCT w czasie

Również w Krakowie przeciwko SCT wystąpiła grupa prosamochodowych aktywistów. Rada miasta mimo ich protestów przyjęła uchwałę obejmującą strefą całe miasto, oprócz obwodnicy i służących tranzytowi dróg krajowych.

Przepisy miały wejść w życie pierwszego lipca i dawać prawo do wjazdu do miasta nawet 17-letnim dieslom i 26-letnim “benzyniakom”. Tak samo, jak w Warszawie, regulacje strefy miały być stopniowo zaostrzane.

Na razie nic z tego nie wyszło – radni nowej kadencji przesunęli wprowadzenie regulacji na przyszły rok, zgodnie z zapowiedzią prezydenta Aleksandra Miszalskiego z kampanii wyborczej.

Trudno jednak powiedzieć, co stanie się przez kolejnych 12 miesięcy, i czy radni nie zdecydują o złagodzeniu przepisów – na przykład poprzez objęcie nimi mniejszego obszaru. Władze miasta na razie o tym nie wspominają. Jak twierdzą, dodatkowy czas pozwoli na lepsze przygotowanie się do wprowadzenia strefy, między innymi poprzez bardziej intensywne akcje informujące mieszkańców o jej regulacjach.

W przypadku wejścia w życia nowelizacji ustawy o elektromobilności, miasta nie będą mogły zwlekać z ustanowieniem SCT w nieskończoność.

Obowiązek wprowadzenia stref w metropoliach o najwyższym stopniu zanieczyszczenia może też zmotywować włodarzy do walki z komunikacyjnym smogiem – tak, by dzięki zachętom do wymiany auta czy wyłączeniom ulic z ruchu nie wpaść do grona miast, które będą zmuszone wprowadzić SCT.

Elektryczna rewolucja w taborze autobusów?

O wiele większe wątpliwości można mieć do innego z punktów nowelizacji. Eksperci resortu klimatu chcieliby, by spółki odpowiedzialne za transport zbiorowy w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców mogły kupować jedynie elektryczny tabor. Przepis ma obowiązywać również w całej Metropolii Górnośląsko-Zagłębiowskiej.

Jednak w transporcie zbiorowym pełna elektryfikacja nie zawsze jest idealnym rozwiązaniem. Pokazuje to przykład przewoźników kolejowych, którzy nie mogą liczyć na unijne wsparcie do spalinowego taboru. Dlatego niektórzy – jak Koleje Dolnośląskie – stawiają na zakupy poza dotacjami, by obsłużyć niezelektryfikowane linie.

W przypadku autobusów trafimy na inny, jednak równie poważny problem. Wymóg zakupu jedynie elektrycznego taboru może znacznie spowolnić tempo jego wymiany. Pierwszy powód to koszty – za jeden przegubowy autobus elektryczny w tegorocznym kontrakcie krakowskie MPK płaci ponad 5 mln złotych. Za przegubowce w dieslu trzeba zwykle zapłacić ponad 2 razy mniej. O dodatkowych kosztach mówią też otwarcie ustawodawcy.

Przy przyjęciu obecnych cen autobusów elektrycznych oraz wodorowych zastąpienie całej floty autobusów spalinowych będzie wiązać się z wydatkami w kwocie rzędu 25,7 mld zł.

Zaznaczyć należy, że różnica w kosztach między zakupem autobusów spalinowych oraz zasilanych paliwami alternatywnymi wynosi około 14,7 mld zł. Oznacza to dodatkowe koszty dla zobowiązanych miast w kwocie 920 mln zł. rocznie przez 16 lat” – czytamy w Ocenie Skutków Regulacji, dołączonej do nowelizacji ustawy.

Elektrobusy z wadami

Problemem bywa też zasięg. Najnowsze elektryczne przegubowce Solarisa mają według producenta przejeżdżać do 600 km na jednym ładowaniu. Starsze pojazdy oferują zasięg ok. 400 km. Wszystko zależy jednak od obciążenia autobusu i warunków pogodowych.

Im zimniej, tym elektrycznym silnikom trudniej dowieźć obiecywane przez producenta osiągi. Narzekali na to między innymi kierowcy z Gdańska, wskazując na stres o możliwość wyładowania autobusu w chłodzie i korkach. Dzienny obieg autobusów wynosi ok. 300 km dziennie. By zwiększyć zasięg, elektryczne autobusy w zimie korzystają ze... spalinowego ogrzewania.

Autobusy elektryczne mają rzecz jasna swoje zalety – przede wszystkim przez zdecydowaną większość czasu pozostają bezemisyjne. Trudno jednak będzie polegać jedynie na tym taborze, gdy za te same pieniądze można kupić więcej pojazdów, które mogą przejechać więcej kilometrów i przewieźć więcej pasażerów.

W Polsce problemem jest w pierwszej kolejności dostępność transportu zbiorowego. Co z tego, że będziemy mieć droższe autobusy o bardziej nowoczesnym napędzie, jeśli po wymianie taboru trzeba będzie ciąć kursy? Ten punkt nowych regulacji zdecydowanie wymaga namysłu.