Rodovia BR-319 – Foto:Philip M. Fearnside
Por – Jennifer Ann Thomas , traduzido por Maya Johnson (Mongabay)
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Os planos para pavimentar um trecho de 400 quilômetros (249 milhas) de estrada na Amazônia brasileira podem levar a 170.000 quilômetros quadrados (65.600 milhas quadradas) de desmatamento até 2050, alertam os pesquisadores.
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Novo estudo mostra que a perda florestal no entorno da rodovia BR-319, no Amazonas, já é de 25%, já que o governo manifestou interesse em retomar as obras.
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Especialistas afirmam que o argumento de que a estrada é necessária para impulsionar a economia da região e melhorar a conectividade não é válido.
O ritmo do desmatamento aumentou na região ao redor da rodovia BR-319 desde que o governo federal anunciou seu interesse em reiniciar as obras rodoviárias, concluiu um novo estudo.
O artigo de pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais do Brasil (INPE) e da Universidade do Kansas relata o desmatamento na região conhecida como zona de influência direta da rodovia. O desmatamento entre julho e setembro de 2020 é de 16,4 quilômetros quadrados (6,3 milhas quadradas) – um aumento de 25% em relação ao mesmo período dos anos anteriores.
A BR-319, também conhecida como Rodovia Manaus-Porto Velho, foi construída durante a ditadura militar no Brasil entre 1968 e 1973 e posteriormente abandonada em 1988. Anos de abandono e chuvas tornaram a estrada inutilizável ao longo do tempo. Seu trecho de 885,9 quilômetros (550 milhas) é a única rota terrestre que liga Manaus, a capital do estado do Amazonas, ao sul e sudoeste do Brasil.
A rodovia está dividida em segmentos que atualmente se enquadram em diferentes classificações legais. Os segmentos finais, denominados A e B, constituem os primeiros 198 e os últimos 164 km (123 e 102 milhas) da rodovia. Já estão asfaltados e não requerem novo licenciamento ambiental. Em vez disso, o destaque está na seção intermediária da rodovia, 400 km (249 mi) de estrada não pavimentada, e no segmento C, ou “Charlie”, uma seção de 52 km (32 mi) no meio que precisa de repavimentação.
Em junho de 2020, o governo federal publicou edital de licitação para as obras do trecho C. O contrato foi assinado em dezembro, mas as obras foram suspensas em março deste ano, após ação movida pelo Ministério Público Federal (MPF). Então, em abril, o Supremo Tribunal Federal (STJ) autorizou as obras da seção C.
Os 52 quilômetros (32 milhas) que compõem o segmento Charlie, ou C, destacados no mapa acima foram aprovados para repavimentação em abril. Imagem cortesia do DNIT.
O Ministério Público Federal diz que deve ser feito estudo de impacto ambiental (EIA / Rima), enquanto o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) vê o projeto como uma reforma de uma rodovia construída na década de 1970, dispensando-o de novo estudo .
O DNIT afirma que “não consertar a rodovia é um grande transtorno para a ordem, a segurança e a economia pública, pois é a única ligação rodoviária entre Rondônia [estado] e os estados do Amazonas e Roraima e, consequentemente, o restante do Brasil”. Ele acrescenta que essa conectividade é especialmente importante no contexto de lidar com a pandemia COVID-19.
No entanto, o promotor público Rafael Rocha afirma que o argumento do DNIT não pode ser aplicado no cenário atual. “Quanto tempo levaria para pavimentar a estrada? A situação que vive o norte [do Brasil] não teria sido diferente se a rodovia tivesse sido asfaltada ”, disse.
Em janeiro deste ano, o DNIT publicou edital para seleção de empresa para realizar os estudos ambientais do trecho intermediário não pavimentado de 400 km da rodovia, para dar continuidade à pavimentação. Especialistas expressaram preocupação de que o reinício do projeto original da ditadura possa empurrar o notório Arco do Desmatamento ainda mais para o sul do Estado do Amazonas. Segundo os autores do estudo do INPE, cerca de 90% da zona de influência direta da BR-319 é composta por floresta intacta.
“A região é formada principalmente por áreas de proteção ambiental e terras indígenas. Vai exigir uma avaliação criteriosa devido à importância da região para a Floresta Amazônica como um todo ”, disse Luiz Aragão, coautor do artigo e chefe da Divisão de Observação Territorial e Geoinformática do INPE.
Uma seção não pavimentada da BR-319. Imagem cortesia do IDESAM / Press.
8 bilhões de toneladas de CO2
Pesquisadores do Centro de Sensoriamento Remoto e Laboratório de Gestão de Serviços Ambientais da Universidade de Minas Gerais (UFMG) publicaram nota técnica em novembro de 2020 sobre o desmatamento que seria desencadeado com a pavimentação de toda a extensão da BR-319. Os resultados foram usados como referência no estudo do INPE.
Os pesquisadores compararam dois cenários: no primeiro, a rodovia permanece sem pavimentação e mantém-se a taxa média de desmatamento dos últimos cinco anos. Na segunda, são realizadas as propostas de obras de pavimentação de todo o trecho da rodovia, que resultam em impactos de fluxo migratório, expansão agrícola e ocupação do solo. A conclusão da nota técnica sobre o segundo cenário é que “as taxas de desmatamento nessas condições serão altas, atingindo 9.400 quilômetros quadrados [3.600 mi2] por ano até 2050.”
No mesmo cenário, “o desmatamento acumulado chegaria a 170.000 quilômetros quadrados [65.600 mi2 até 2050], quatro vezes mais do que o projetado com base na média histórica”.
“As emissões acumuladas de CO2 também mais do que quadruplicariam, chegando a 8 bilhões de toneladas, as emissões equivalentes a 22 anos de desmatamento na Amazônia com base nas taxas de 2019”, escreveram os pesquisadores da UFMG.
A extensão projetada do desmatamento em 2050 resultante da pavimentação da BR-319. Imagem cortesia do Centro de Sensoriamento Remoto e Laboratório de Gestão de Serviços Ambientais da Universidade de Minas Gerais (UFMG)
Raoni Rajão, chefe do Laboratório de Gestão de Serviços Ambientais da UFMG e um dos pesquisadores que contribuíram com a nota técnica, disse que não há justificativa para pavimentar os trechos não pavimentados da BR-319. “O projeto não faz sentido do ponto de vista ambiental, econômico ou social. É uma demanda política que dará acesso a uma das maiores regiões do Brasil ainda intocada por grileiros ”.
Rajão refutou o argumento de que a pavimentação da estrada vai integrar a região com outras partes do Brasil. “A Zona Franca de Manaus movimenta 80 bilhões de reais [US $ 15,8 bilhões] por ano, a maior parte saindo do estado. É um meio de transporte específico, mas não quer dizer que seja isolado ”, disse.
Os principais canais de transporte usados no Amazonas, e de fato em grande parte da região amazônica, são a rede de rios. “Existem diferentes tipos de embarcações de água que poderiam receber investimentos para ajudar as comunidades locais, como escolas flutuantes e barcos-ambulância”, disse Rajão.
Luiz Aragão, do INPE, concorda com a visão. “Existe um sistema de transporte hidroviário consolidado no rio Madeira”, afirmou. “É preciso analisar quais os ganhos que realmente resultariam da pavimentação da rodovia, considerando os custos de manutenção.”
Rajão disse que o trecho que liga Porto Velho a Manaus tem quase 1.000 km (620 milhas) de extensão – aproximadamente a mesma distância de Paris a Berlim. “Manaus está distante do sudoeste do Brasil não por causa do asfalto, mas porque fica, geograficamente, muito distante”, disse. “O pavimento não encurtará a distância.”
Citação:
Mataveli, GA, Chaves, ME, Brunsell, NA, & Aragão, LE (2021). O surgimento de um novo hotspot de desmatamento na Amazônia. Perspectives in Ecology and Conservation, 19 (1), 33-36. doi: 10.1016 / j.pecon.2021.01.002
Este artigo foi relatado pela equipe da Mongabay no Brasil e publicado pela primeira vez aqui em nosso site do Brasil em 7 de junho de 2021.
Foto – Divulgação