Porsche 911: a prueba el primer motor híbrido de uno de los mejores deportivos de todos los tiempos

Cuando se supo que el Porsche 911 iba a llegar al mercado con un nuevo motor híbrido, las redes sociales ardieron literalmente. No fueron pocos los que criticaron que este icónico deportivo se electrificara con esta nueva versión.

Pero tras ponerse a sus mandos, queda claro que los prejuicios son malos. O, en este caso, muy malos.

No solo hibridado

El nuevo Porsche 911 no llega solo con una motorización híbrida. Esta renovación llega con dos versiones. Para empezar, el 911 Carrera monta un motor bóxer 3.0 de seis cilindros con doble turbocompresor totalmente renovado y que adopta el intercooler de los modelos Turbo.

Con estas modificaciones, reduce sus emisiones y aumenta su potencia hasta los 394 CV. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanza una velocidad máxima de 294 km/h. Unos valores muy similares a los del modelo anterior.

A nivel de diseño, tanto el 911 Carrera como el 911 Carrera GTS T-Hybrid han recibido una serie de modificaciones estéticas destinadas a mejorar la aerodinámica y las prestaciones. Los cambios incluyen nuevos paragolpes específicos para cada versión.

Y, por primera vez, Porsche también ha integrado todas las funciones de iluminación en los faros Matrix Led del 911, ahora de serie, con su característico gráfico de cuatro puntos. Esto permite prescindir de las luces de carretera delanteras y crea espacio para unas aberturas de refrigeración mayores.

En las versiones GTS, el frontal está dotado de cinco deflectores activos de refrigeración dispuestos verticalmente. Cuando se requiere mucha potencia, por ejemplo en circuito, las aletas dirigen grandes cantidades de aire a los radiadores del coche. Si la demanda de potencia es mínima, las aletas se cierran para optimizar la aerodinámica.

Mecánica híbrida

En este detallado artículo, ya se explicaba con detalle la nueva mecánica híbrida que montará la versión GTS.

A modo de resumen, el turbocompresor de gases de escape electrónico dispone de un motor eléctrico integrado, ubicado entre la rueda del compresor y la rueda de la turbina. Este acelera instantáneamente el turbocompresor para proporcionar una presión de sobrealimentación inmediata. Este motor eléctrico también funciona como generador.

El sistema híbrido se completa con un motor eléctrico de 48 kW y una batería de 400 vatios. Todo el nuevo mecanismo híbrido es muy ligero y compacto. Se integra a la perfección en el motor bóxer de seis cilindros y 24 válvulas. Como se ha comentado, monta dos turbos, uno electrónico (con el motor eléctrico integrado) y otro mecánico. Esto le confiere unas cifras de potencia espectaculares: 541 CV y 610 Nm de par.

Gracias a este sistema híbrido, las aceleraciones son brutales, pasando de 0 a 100 km/h en tan solo 3,0 segundos y su velocidad máxima de 312 km/h. Respecto a su consumo, el homologado es de 10,5-11 litros cada 100 kilómetros.

Interior biplaza o 2+2

Porsche ha diseñado el habitáculo del nuevo 911 como biplaza de serie, si bien se puede elegir una configuración 2+2 opcional sin coste.

Tras el volante, cuenta con una pantalla curva de 12,6 pulgadas. Ofrece siete combinaciones de pantalla, incluida una de aspecto clásico, exclusiva e inspirada en el diseño tradicional Porsche, con cinco esferas y cuentarrevoluciones en posición central.

El sistema Porsche Communication Management (PCM) se sigue manejando a través de la pantalla central de alta resolución de 10,9 pulgadas.

En circuito

Qué mejor entorno para probar este deportivo que el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí enseguida nos dimos cuenta de que esos comentarios tan despectivos sobre la ‘nueva hibridación’ del 911 son completamente infundados.

Porque para empezar, la aceleración es brutal, sin agujeros ‘preturbo’ ni vacilaciones. Desde el primer momento, el 911 empuja como si no hubiera un mañana. La hibridación no solo no entorpece sus prestaciones, si no que las mejora.

Por cierto, este 911 T-Hybrid no circula en ningún momento de forma 100% eléctrica, como en otros híbridos autorrecargables. Y es que, como nos confesaba un ingeniero de la marca, esto hubiera supuesto meter otro embrague más, con el aumento de peso y la merma de prestaciones que eso hubiera supuesto.

En el citado circuito, también se pudo comprobar el refinamiento de un chasis que, hoy en día, puede que sea uno de los mejores en la industria de la automoción. Dirección, frenos, suspensión… todo está hecho para proporcionar la máxima eficacia al circular a alta velocidad, ya sea en recta o en curvas… de cualquier radio.

El Carrera 4 GTS, con su tracción integral, se mostraba más aplomado y más ‘por el sitio’ en rápidos cambios de dirección que el Carrera GTS. Pero la diferencia más notable vino al ponerse a los mandos del Carrera ‘sin hibridación’. Todo en él va más despacio y hay que conducirlo con algo más de tacto, ya que le resulta difícil seguir el ritmo del GTS. Eso sí, hablamos de conducción, bueno, pilotaje, en circuito. En carretera abierta sus prestaciones son algo inferiores, pero en este contexto difícilmente se notarán muchas diferencias.

Ya se admiten pedidos del Porsche 911 que, en su versión Carrera parte de 149.302 euros, y en su versión electrificada GTS, de 198.102 euros.

En definitiva, un coche sorprendente, al que la hibridación le ha sentado más que bien y además, le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT. Y eso que el que esto suscribe tampoco es muy amigo de esta era ‘electrificada’. Pero, como decía al principio… los prejuicios nunca son buenos.