Ostatnie lata to prawdziwa rewolucja na rynku przewozu osób. Taksówkarze tracą coraz większą część rynku, a rozpychają się na nim giganci, jak Uber czy Bolt. Polski system iTaxi – który łączy pasażerów z legalnymi taksówkami – potrafi się jednak gigantom opierać. Jarosław Grabowski, prezes firmy, opowiada Business Insiderowi, na jakich klientów stawia, kto ciągle zamawia transport przez telefon – i jakie są "rekordowe" kursy polskich klientów.
- Grabowski nie boi się Ubera czy Bolta. Przekonuje, że nie każdego potrafią skusić zagraniczne aplikacje, a wielkie firmy niekoniecznie rozumieją lokalne rynki
- Wiele osób, jak mówi, ciągle chodzi po taksówkę na postój. A większość klientów indywidualnych woli po taryfę dzwonić, a nie zamawiać przez smartfona
- CEO iTaxi mówi, że problem braku rąk do pracy na tym rynku właściwie nie występuje. Jest raczej problem "braku kół"
- Rekordowe kursy? Dość często zdarzają się trasy z Warszawy do Gdańska czy Krakowa. A zdarzają się i kursy zagraniczne
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Mateusz Madejski, Business Insider Polska: iTaxi to polska firma, która musi konkurować z globalnymi graczami, jak Uber czy Bolt. Jak idzie?
Jarosław Grabowski, CEO iTaxi: Konkurowanie z takimi organizacjami to wzywanie – ze względu na ich skalę działania, budżety czy same siły brandów. Ale też firmy te poszerzyły rynek przewozów i udowodniły, że można zamawiać usługi przewozu osób w zupełnie inny sposób niż do tej pory. My też jesteśmy beneficjentem tego wzrostu rynku. Ponadto równie mocno, jak globalni gracze stawiamy na przewagę technologiczną i w wielu rozwiązaniach jesteśmy absolutnymi pionierami. Dzięki bardziej lokalnemu podejściu jesteśmy elastyczni i szybciej reagujemy na zmiany rynkowe, jesteśmy też bliżej naszych klientów, jeśli chodzi o sposób kontaktu i wyczulenie na zmiany ich potrzeb. Jest to tym bardziej istotne ze względu na to, że większość naszych klientów to klienci B2B.
Takim gigantom jak Uber i Bolt z klientami biznesowymi nie po drodze?
Firmy oczekują różnego rodzaju udogodnień. Mam tu na myśli samo zamawianie usługi, ale i rozliczenia czy opiekę handlową. Więc odpowiadając bezpośrednio na to pierwsze pytanie: radzimy sobie całkiem nieźle, znaleźliśmy niszę. Szybko się rozwijamy, staramy się też integrować rynek – łącząc bądź przejmując firmy, które działają w bardziej tradycyjny sposób. Dajemy takim firmom naszą platformę technologiczną – i to całkiem fajnie działa.
Czytaj także w BUSINESS INSIDER
Wasza nisza to więc przejazdy korporacyjne i na tym się koncentrujecie?
Mamy jeszcze jedną niszę, w której się specjalizujemy. Chodzi nam o klientów, którzy potrzebują nieco wyższej jakości usług. Mamy – powiedziałbym – bardziej rygorystyczne podejście do zatrudniania kierowców, ale też jesteśmy bardziej selektywni, jeśli chodzi o samochody, którymi oni jeżdżą. Więc nastawiamy się na klienta, który po prostu szuka usługi wyższej jakości i jest w stanie za nią odrobinę więcej zapłacić. Mówiąc to, muszę też zaznaczyć, że na każdym naszym rynku działamy trochę inaczej.
W znaczeniu?
Każde miasto, w którym jesteśmy, ma swoją specyfikę. My traktujemy każde miasto jako osoby rynek, staramy się odpowiedzieć na lokalne potrzeby. Czego globalne firmy raczej nie stosują. Według moich obserwacji potrzeby polskiego klienta nie są dla globalnych firm priorytetem. I jeszcze w jednym upatrujemy naszej przewagi nad globalnymi konkurentami – nie trzeba nas zamawiać przez aplikację, można też np. przez telefon.
Aplikacja? Klient ciągle woli zadzwonić
A dużo klientów ciągle dzwoni po taksówkę?
Jeśli chodzi o firmy, to tu ok. 75 proc. kursów jest zamawianych przez aplikację. Jeśli chodzi o klientów indywidualnych, to aż 70 proc. stanowią zamówienia telefoniczne! Jednak wynika to też częściowo z tego, że ostatnio wyszliśmy poza największe miasta, a tam ciągle sporo osób chce tradycyjnie zamawiać taksówkę. W przyszłości wszystko stopniowo będzie się przenosić do aplikacji. Jednak widzimy, że są klienci, którzy po prostu aplikacji nie chcą instalować, nie chcą przechodzić procesu uwierzytelniania. Dotyczy to zwłaszcza osób korzystających z usług taxi okazjonalnie. Czyli np. raz na miesiąc czy dwa razy na miesiąc. W przypadku najmłodszego pokolenia jest jednak inaczej – oni wszystko mają i wszystko chcą mieć w smartfonie.
Gdzie ludzie teraz jeżdżą taksówkami? Typowa trasa się zmieniła po lockdownach?
Nie zmieniła się. Ludzie zasadniczo jeżdżą dokładnie w te same miejsca, w które jeździli przed pandemią. Większość naszych klientów po prostu wróciła do przyzwyczajeń sprzed 2020 r., choć nie zawsze korzystają z usług transportowych tak często, jak wtedy. Nasze dane zresztą pokazują, że skala zamówień jest na poziomie tej sprzed pandemii. Są rzecz jasna wyjątki – na przykład dotyczą one firm, które przeszły na pracę zdalną czy hybrydową.
Nie da się jednak ukryć, że pandemia była bardzo trudnym okresem. W momencie ogłoszenia lockdownu niektóre firmy ograniczyły zamówienia o 60 czy 70 proc. Ten kryzys dał nam w kość, ale myślę, że w pewien sposób też wyszliśmy z niego wzmocnieni, bo obecne wyniki finansowe są zdecydowanie lepsze niż przed pandemią.
Pamiętam jeszcze czasy, że po taksówkę szło się na postój.
Postoje oczywiście ciągle istnieją, choć pandemia mocno zweryfikowała stawki w najbardziej ruchliwych i prestiżowych miejscach. Często okazało się, że te stawki w obecnych warunkach są po prostu nierealistyczne. Kierowcy w końcu zarabiają, gdy jeżdżą – a nie gdy stoją. Jednak ostatnio wygraliśmy przetarg na obsługę Dworca Centralnego w Warszawie. W wielu przypadkach, zwłaszcza w miejscach, gdzie jest autentycznie duży ruch, taka obecność ma sens. A warunki są zdecydowanie korzystniejsze niż kiedyś.
Legendą za czasów mojej młodości były też długie kursy. Opowieści, że ktoś zamawia taksówkę, by pojechać do innego miasta.
Taka usługa jest u nas od dawna, choć oczywiście jest to znikomy procent wszystkich kursów.
Jaki procent?
2-3 proc. jeśli liczyć ogół naszych przychodów. Ale bierze się to z tego, że kursy są po prostu zdecydowanie droższe od tych "standardowych".
Jakie trasy są tu najpopularniejsze?
Tu nie będzie zaskoczenia. Są to zwykle kursy pomiędzy Warszawą a innymi dużymi miastami. Zwykle są one realizowane, gdy na przykład komuś nie przyleci samolot albo gdy ktoś się spóźni na pociąg, a wizyta jest pilna.
A zdarza się, że ktoś chce pojechać jeszcze dalej? Za granicę?
Zdarza się. Pamiętam na przykład, że mieliśmy kurs z Warszawy do Berlina. Są to jednak naprawdę jednostkowe przypadki.
Dalsza część artykułu znajduje się pod materiałem wideo
Jakie są plany iTaxi? Chcecie wejść na jakieś zagraniczne rynki?
Polski rynek usług taxi jest bardzo rozdrobniony. To są setki przedsiębiorstw. Naszą ambicją jest konsolidacja tego rynku i danie lokalnym firmom i partnerom możliwości technologicznych, które mają wielkie platformy. I mamy tu tyle do zrobienia, że wychodzenie w tym momencie za granicę oznaczałoby, że przestalibyśmy się koncentrować na tym, co dla nas w tym momencie najistotniejsze. Nasz cel na dwa lata to nawiązywanie kolejnych partnerstw na polskim rynku. W tej chwili toczymy wiele rozmów na ten temat. Nasze plany zakładają wzrost o co najmniej 100 proc. w ciągu dwóch lat. We współpracy z serwisem Apaczka.pl rozwijamy również naszą usługę iPaczka, opartą na modelu szybkiego dowozu, który jest dostępny w 9 polskich miastach.
Obawiacie się tego, jak kryzys energetyczny wpłynie na waszą kondycję?
Nie działamy w próżni, zdajemy sobie sprawę z sytuacji gospodarczej. Natomiast na razie tego zupełnie nie odczuwamy. Raczej chciałbym pozostać ostrożny w swoich prognozach. Ale wydaje mi się jednak, że nic gorszego niż pandemia nas nie spotka. Przyznam, że gdy wtedy patrzyłem na te pikujące słupki każdego tygodnia... to było naprawdę mocne, życiowe doświadczenie. Ale skoro sobie z tym poradziliśmy, wierzę, że i z tym kryzysem się uporamy.
Okres jesienno-zmowy jest zawsze dla nas najintensywniejszy, więc szykujemy się na pracowity okres. Martwimy się raczej, żeby obsłużyć wszystkie zamówienia we właściwy sposób.
Zobacz także: Brak nadziei na szybkie uzdrowienie gospodarki. Tylko jedna składowa z ośmiu się poprawiła
"Kół do pracy" ciągle brakuje
Brak rąk do pracy?
Wydawało nam się jeszcze dwa-trzy miesiące temu, że to będzie problem. Jednak okazało się, że nie jest tak źle. Inny problem jest większy.
Jaki?
Brak samochodów. Łańcuchy dostaw jeszcze się nie odbudowały, a jest jeszcze kwestia kosztów. Pracujemy więc, by zapewnić naszym kierowcom dostęp do samochodów, bo chyba nawet szybciej pozyskujemy chętnych do pracy, niż jesteśmy im stanie zapewnić pojazdy.
Czy zatrudniacie dużo obcokrajowców?
Obcokrajowcy to znikomy procent naszych kierowców. Powód jest taki, że nasi klienci – zwłaszcza biznesowi – wymagają od kierowców dobrej znajomości języka polskiego. Mamy też dość restrykcyjne wymogi dotyczące umiejętności, zachowania etc. Wymagamy zawsze prawa stałego pobytu, polskiego prawa jazdy oraz przynajmniej komunikatywnej – a zwykle biegłej – znajomości języka.
Zobacz także: Ile zarabia kierowca taksówki? Te kwoty cię zaskoczą!
Porozmawiamy o dalszej przyszłości. O autonomicznych taksówkach mówi się od lat. Rewolucja jednak nie nadchodzi. Nadejdzie?
Powiedziałbym, że w perspektywie najbliższych pięciu lat nie ma szans. Chyba że nastąpi jakiś nieprawdopodobny przełom technologiczny, którego teraz nie dostrzegam. Największym problemem nie jest tu jednak sama technologia, a raczej kwestie prawne. Kto weźmie odpowiedzialność za wypadek autonomicznej taksówki? Te kwestie w ogóle nie są uregulowane, a biorąc pod uwagę, jak długo trwa opracowywanie przepisów w poszczególnych krajach – nie mówiąc już o prawie UE – to lata miną, zanim zostaną ustalone odpowiednie przepisy. Być może pojawią się jakieś testy, ale nieprędko takie usługi będą szerzej wprowadzane. Częściej się mówi o "elektryfikacji" samochodów. Ale i tu ta rewolucja idzie wolno, chociażby ze względu na małą ilość punktów ładowania. Jesteśmy po testach floty elektrycznej, ale uznaliśmy, że jeszcze trochę na to za wcześnie. A do autonomicznych samochodów... Cóż, daleka droga.
Autor: Mateusz Madejski, dziennikarz Business Insider Polska