Rowery elektryczne to przyszłość branży. Obecnie w Polsce sprzedaje się rocznie 1,2 mln rowerów, a co dziesiąty z nich ma właśnie napęd elektryczny. Nie są tanie, ale w ofercie ratalnej to wydatek od 50 zł miesięcznie. Marka Kross do swojej oferty wprowadziła niedawno także elektryczne modele cargo. O trwającym właśnie szczycie sezonu, wpływie inflacji na decyzje zakupowe klientów i problemach z dostępnością części produkowanych w Azji Business Insider Polska rozmawia z Filipem Wojciechowskim, prezesem firmy Kross, która jest największym producentem rowerów w Polsce.
- Średnia cena zakupu roweru wynosi już ponad 2 tys. zł i rośnie. Także dlatego, że coraz więcej osób kupuje rowery elektryczne
- Kolejna fala pandemii w Azji znów spowodowała problemy z dostępnością komponentów. W efekcie wygrywają te firmy, które zawczasu zainwestowały w części
- Rynki są globalne i całkowita rezygnacja z produkcji w Azji jest nierealna, przekonuje prezes Kross. Jednocześnie przyznaje, że firma myśli nad polską produkcją kolejnych elementów
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Anna Anagnostopulu, Business Insider Polska: Kolejna fala koronawirusa dotknęła Azję. Konsekwencją są m.in. przestoje w fabrykach, które produkują podzespoły dla Europy. Jak przekłada się to na branżę rowerową i samego Krossa?
Filip Wojciechowski, prezes Kross: Obecna sytuacja w Azji, a szczególnie w Chinach, jest najtrudniejsza od wybuchu pandemii. Składają się na to zamknięcie poszczególnych stref w miastach, przestoje i lockdowny w fabrykach, ograniczona możliwość wywozu towarów z Azji. Do tego należy dołożyć fakt, że wyzwaniem produkcyjnym i logistycznym nie są tylko państwa azjatyckie. Z uwagi na wojnę w Ukrainie odcięta została też możliwość transportu towarów drogą kolejową, przez Rosję i Białoruś. To nie jest oczywiście tak istotny szlak, jak droga morska, niemniej to dodatkowe utrudnienie. Dla firm, które swoje operacje prowadzą globalnie tak, jak Kross, to duże wyzwanie.
Problemy, o których mówię, dotknęły wiele branż, w tym biznes rowerowy. My na tym tle wypadamy bardzo dobrze. Dziś widać efekty naszych wysiłków, od dwóch lat koncentrujących się na tym, jak w czasach dużej niepewności zbudować skuteczność operacyjną firmy. Dla wielu firm produkcyjnych wiosenne problemy w Azji to ból głowy na najbliższe miesiące. W Kross zarówno na kwiecień, jak i maj mamy pełne obłożenie produkcyjne, pełne pokrycie części. To nasz wielki sukces, bo wiemy od dealerów, którzy mają w swojej ofercie różne marki rowerowe, że niektórzy nasi konkurenci zaczynają zgłaszać problemy z dostępnością produktów.
Czemu zawdzięczacie obecną sytuację?
Jest kilka przyczyn. Po pierwsze bardzo szybko zrozumieliśmy, że pandemia COVID-19 oznacza trwałą zmianę na rynku i w procesach biznesowych. Ci, którzy wierzyli, że świat wróci do stanu sprzed pandemii, dziś są w relatywnie trudniejszym położeniu. Natomiast my od kwietnia 2020 r. dużo wysiłku i pieniędzy poświęciliśmy, by przebudować procesy operacyjne w Kross. Nasze magazyny części urosły czterokrotnie. Nie tylko my tak działamy — ostatnio o podobnych działaniach opowiadał w wywiadzie prezes Accell Group, największej grupy rowerowej w Europie, która też znacząco zwiększyła swoje zapasy magazynowe. Do tego potrzebne jest spore zaplecze kapitałowe, ale świadomie zainwestowaliśmy gotówkę w magazyn części. Komponenty na sezon 2022/2023 zamawialiśmy w maju 2021. Dziś wygrywamy tym, że wtedy zaangażowaliśmy czterokrotnie więcej kapitału niż dotychczas, żeby mieć zapasy.
Drugi czynnik, który dziś zapewnia nam przewagę, to inwestycja w bardzo zaawansowane narzędzia data science — big data — używane do zarządzania dostępnością części w rozmowach z producentami i logistykami, ale i optymalizowania produkcji. Mamy ponad 700 produktów, używamy 50-70 tys. rodzajów części. Żaden nawet najbardziej doświadczony zakupowiec czy logistyk, nie jest w stanie zarządzać tym tak sprawnie, jak zaawansowane systemy ekonometryczne. Dziś to ogromna przewaga, bo nawet najlepsze, wielkie systemy klasy ERP nie radzą sobie tak dobrze z optymalizacją w operacjach, jak narzędzia data science.
Czytaj także w BUSINESS INSIDER
Dalsza część artykułu znajduje się poniżej materiału wideo
Pandemia pokazała negatywne skutki globalizacji. Decathlon w rozmowie z Business Insiderem zadeklarował, że docelowo planuje przenieść całą produkcję na potrzeby Europy do Europy właśnie. Czy wy także braliście pod uwagę rezygnację z dostaw z Azji? I czy to realne?
Kross sam w sobie jest przykładem tego, jak dobrze jest mieć produkcję ulokowaną w Europie. Wielu naszych konkurentów korzysta z gotowych rowerów produkowanych w Azji. My sporo części produkujemy sami. Ramy aluminiowe na bazie naszych projektów i matryc są technicznie tłoczone w Azji, ale już ich malowanie i obróbka odbywa się u nas, ramy karbonowe wytwarzamy całkowicie w Polsce. Pełne lakierowanie odbywa się w Kross, podobnie produkcja obręczy. Ponadto od wielu lat rozwijamy współpracę z innymi, europejskimi producentami. Korzystamy oczywiście z części japońskich czy chińskich, ale własne centrum produkcyjne pozwala nam dostosować plan produkcyjny do bieżącej sytuacji rynkowej. Kiedy na przykład brakuje jakiejś części z Azji, możemy przestawić się na produkcję innego modelu rowerów. To ogromna przewaga rynkowa.
Natomiast naszym zdaniem nie ma możliwości całkowitego uniezależnienia się od produkcji podzespołów w Azji. Rynki są dziś globalne. Mało która firma, produkująca na dużą skalę, jest w stanie powiedzieć, że ma produkcję zawężoną tylko do jednego kraju. I w większości branż ta globalizacja produkcji stanowi dziś wyzwanie. Jako Kross zastanawiamy się, jakie jeszcze elementy możemy produkować u siebie, by zwiększyć niezależność. To my jako Kross dajemy gwarancję jakości – nasza marka jest sama w sobie gwarancją dobrego produktu. Konsument wierzy w nas i poza japońskim Shimano nie kojarzy nazw producentów podzespołów. Możemy więc pozwolić sobie na ich wytwarzanie u siebie.
Zobacz także: Używane rowery i produkcja w Europie. Decathlon przechodzi na gospodarkę obiegu zamkniętego
Jakie to miałyby być części?
Nie chciałbym jeszcze tego ujawniać. Ale proszę mi wierzyć, już dziś pracujemy nad kolejnymi przewagami operacyjnymi na następne lata.
Nie wyszliśmy jeszcze z pandemii, a wybuchła wojna w Ukrainie. W jakim stopniu wpływa ona na wasze interesy? Mówił pan o problemach z transportem kolejowym. Jakie są inne konsekwencje tego konfliktu?
Największą jest niestabilność kursów walutowych. To dla firm międzynarodowych bardzo duże wyzwanie. Jesteśmy wprawdzie zabezpieczenia walutowo, ale ciężko w tej sytuacji szacować rentowność biznesu na poszczególnych rynkach. Mieliśmy też klientów w Rosji i na Białorusi, choć nie były to dla nas duże rynki. Kiedy wybuchła wojna, podjęliśmy decyzję, że nie będziemy dłużej z nimi współpracować.
A inflacja? Jak bardzo was dotyka?
Bacznie obserwujemy zmiany w dochodzie rozporządzalnym Polaków. Ile zostaje im pieniędzy po opłaceniu rachunków i zrobieniu zakupów. Od tego zależy, czy będą mieli przestrzeń finansową, by kupować rowery.
Uważamy, że w kryzysie rower może być odpowiedzią na wiele utrudnień życiowych. Od kiedy podrożało paliwo, znacząco wzrosło zainteresowanie rowerami elektrycznymi. I tak jest za każdym razem, kiedy notujemy bardzo wysokie ceny na stacjach. Konsumenci traktują rower elektryczny jako alternatywę dla samochodu. Używają go, by dojechać do pracy, szkoły, czy po prostu poruszać się.
Inflacja i spadki na złotym poskutkują też tym, że mniej osób wyjedzie w tym roku na zagraniczne wakacje. I tutaj rower może być ciekawą alternatywą. W swojej ofercie mamy modele rowerów dostępne w ratach od 50 zł miesięcznie. Dziś stawiamy na sprzedaż ratalną. W cenie kilku kaw na mieście czy kolejnego pakietu internetowej telewizji streamingowej można mieć bardzo dobrej klasy rower. Z tego powodu wierzymy, że rower będzie w tym roku bardzo popularnym zakupem. Za 200 złotych miesięcznie czteroosobowa rodzina zapewnia sobie środek dojazdu do pracy i szkoły, fajny pomysł na weekendową rekreację i motyw przewodni ciekawych wakacji po Polsce z rowerem w tle.
Inflacja uderza nie tylko w konsumentów, ale też w firmy. Wzrosły koszty produkcji, choćby ze względu na wyższe ceny energii i droższy transport. O ile podnieśliście swoje ceny?
Jesteśmy w szczycie sezonu rowerowego. Najwięcej Polaków kupi rower właśnie w kwietniu i maju. Podjęliśmy decyzję, że spróbujemy wytrzymać presję i nie będziemy podnosić cen. Korzystamy z części, które kupowaliśmy rok, dwa lata temu, więc jest jeszcze na to przestrzeń. Oczywiście każdego miesiąca sprawdzamy, w jakim miejscu jesteśmy i na co możemy sobie pozwolić. Co będzie dalej, nie wiadomo i trzeba oczywiście mocno to obserwować, bo sytuacja na rynku zmienia się bardzo szybko. Na razie chcemy zapewnić konsumentom rowery po cenach z lutego, marca tego roku.
Zakładacie 50 proc. wzrost sprzedaży w 2022 r. —skąd tak optymistyczne prognozy? Jakie rynki mają wygenerować tę sprzedaż?
Te wzrosty wynikają przede wszystkim z faktu, że Kross skutecznie zwiększa udziały rynkowe, zarówno w Polsce, jak i Europie Środkowo-Wschodniej. Te wzrosty realizujemy, zabierając udziały rynkowe naszym konkurentom. W eksporcie notujemy ponad dwukrotny wzrost sprzedaży. Jesteśmy graczem numer jeden w Czechach, co udało nam się m.in. dlatego, że mamy dobrą dostępność rowerów. Sprawdziliśmy się w pandemii, salony rowerowe uznały, że warto z nami współpracować i na ten sezon zebraliśmy rekordową liczbę zamówień od czeskich sklepów. Podobnie znacząco wzrosła liczba zamówień w Słowacji, Rumunii i na Węgrzech.
A jaki wzrost przychodów prognozujecie?
Większy niż wzrost sprzedaży w sztukach. Konsumenci w Polsce i poza granicami kraju kupują coraz droższe rowery. Rynek nauczył się, że warto kupować sprzęt dobrej jakości, a my oferujemy atrakcyjny stosunek jakości do ceny. Średnia cena zakupu wynosi już ponad 2 tys. zł i rośnie także dlatego, że coraz więcej osób kupuje rowery elektryczne.
Ile ważą obecnie w waszym biznesie? Jaki jest udział ich sprzedaży w Polsce?
Co 10. rower, jaki sprzedawany jest w Polsce, a sprzedaje się rocznie 1,2 mln sztuk, to rower elektryczny. W globalnym portfolio ważą więcej przychodowo niż sztukowo, dlatego to tak ważna kategoria. Na czeskim rynku strategiczna — tam rowery elektryczne odpowiadają za 50 proc. sprzedaży. A w niektórych krajach Europy Zachodniej stanowią ponad 70 proc. ogółu sprzedawanych rowerów.
Rowery elektryczne to przyszłość branży. Są jak smartfon w miejsce zwykłego telefonu komórkowego. Nadal wymagają pedałowania, ale napęd sprawia, że jeździ się lżej. Konsumenci doceniają, że można nimi dojechać do pracy i się nie spocić. Jeśli mieszkaniec Dolnego Mokotowa chce dostać się do biura w centrum Warszawy, ma przed sobą przynajmniej jeden długi podjazd. Napęd doceniają także ci, którzy jeżdżą po górach. Widzimy ogromne zainteresowanie rowerami elektrycznymi nawet wśród osób, które można nazwać zawodowcami. Normalnie po dwóch, trzech godzinach trasy w górach jest się zmęczonym. Z napędem można jeździć przez cały dzień.
W swojej ofercie od marca macie także elektryczne rowery cargo. Jakie jest zainteresowanie?
Spore, zarówno wśród firm kurierskich, jak i klientów indywidualnych, którzy np. chcieliby w ten sposób wozić dzieci do szkół czy przedszkoli. Znaczenie rowerów cargo będzie rosło, bo coraz więcej miast zamyka swoje centra dla ruchu samochodowego. Chcemy mieć w tej kategorii pozycję lidera. Nasze rowery cargo można zarówno kupić, jak i wypożyczyć. Współpracujemy już z kilkoma firmami kurierskimi, jesteśmy na etapie testów. Bardzo możliwe, że wkrótce będzie można zobaczyć rowery cargo Krossa na ulicach większych polskich miast.
Zobacz także: Ludzie już nie chcą kupować aut? "Samochód przestaje być symbolem statusu"
Dziennikarka Business Insider Polska. Biznes, finanse osobiste, zrównoważony rozwój
Więcej artykułów tego autora