Одним из важнейших стратегических предприятий в Украине до сих пор остается Укрзализныця, но ни предыдущие власти, ни новая, пришедшая с избранием президентом Владимира Зеленского, так до сих пор и не представили четкий план реформирования этого огромного государственного предприятия, которое с 1991 года было "дойной коровой" в различных коррупционных схемах. Сейчас же в отношении этого актива, судя по всему, реализуется еще более дерзкий план по его контр��лируемому банкротству. Об этом пишут в своей статье "Контракты" со ссылкой на MigNews. Предлагаем читателям текст этого материала.
Пробуют, хвалят, замуж не берут
Украинской железной дорогой так или иначе международные компании интересовались довольно давно. И не случайно: плотность железнодорожной сети Украины – одна из самых высоких в ЕС. Это огромный рынок и отличная возможность для инвестиций.
Так или иначе, возможностью выхода на украинский ж/д рынок интересовались и корейская Hundai, и испанская Talgo, и американская General Electric, и французская ALSTOM, а также некоторые другие инвесторы. Каждая из перечисленных компаний имела возможность подписать с украинской стороной вполне реальные контракты (на поставку подвижного состава), а затем и способствовать привлечению инвестора с участием государственных гарантий, который бы в будущем согласился войти в состав акционеров Укрзализныци.
Многочисленные консультации украинской стороны с потенциальными инвесторами создали своего рода шумиху и спровоцировали волну слухов в среде западных инвесторов о подготовке Укрзализныци к продаже. А многочисленнее аудиты подтвердили высокую потенциальную стоимость активов предпр��ятия.
Но дальше смотрин дело не шло, и сторонним наблюдателям было не до конца понятно, для кого же
придерживают один из самых "вкусных" активов отечественной экономики.
Ситуация казалось бы прояснилась в конце января этого года – тогда на экономическом форуме в Давосе Министерство инфраструктуры Украины подписало меморандум с немецкой Deutsche Bahn. Изначально речь шла о стратегическом партнерстве, в рамках которого немецкие специалисты должны были консультировать и поддерживать Укрзализныцю в управленческих и технических вопросах.
При этом на рынке стали упорно распространяться слухи, что нашу железную дорогу "сливают" немцам. Поскольку Укрзализниця входит в список объектов, которые запрещено приватизировать, в экспертной среде ��бсуждалась также возможность концессии или оперативного управления.
У некоторых наблюдателей сложилось впечатление, что украинская сторона лишь использовала раздутую PR-кампанию вокруг Deutsche Bahn для повышения ставок в некоем переговорном процессе, результатом которого должна была стать передача Укрзализници некоему влиятельному игроку.
В частности, вскоре после визита немецкой стороны в Украину в январе текущего года один из признанных в отрасли экспертов – президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах – прямо заявил, что все участники процесса изначально понимали: ни о какой передаче Укрзализници в концессию и речи быть не может.
"В случае с Укрзализницей концессия – вариант совершенно нереалистичный. Прежде всего, потому что на это не пойдет Deutsche Bahn. Одно дело – за миллиарды долларов построить в крошечном Катаре ультрасовременную сеть ж/д дорог и ею управлять. И совсем другое – пытаться привести в порядок гигантское полуразрушенное и устаревшее хозяйство украинской железной дороги", – заявил Владислав Белах в начале 2020-го в комментарии "Украинской правде".
На фоне этого заявления версия об искусственно срежиссированной шумихе вокруг УЗ с целью повышения интереса к этому ценному активу становится еще более правдоподобной.
Причем, как мы увидим далее, оценивалось украинское предприятие по самым высоким ставкам, но его продажа предполагается в общем-то за бесценок. И кто-то неплохо заработает на разнице.
Как и следовало ожидать, в апреле текущего года министр инфраструктуры Владислав Криклий сообщил журналистам, что Укрзализныця все же ставит на паузу сотрудничество с Deutsche Bahn и вернется к этой теме после стабилизации финансового состояния украинского предприятия.
А в конце октября новый глава УЗ Владимир Жмак заявил, что компания не намерена продолжать сотрудничество с General Electric и не будет закупать американские тепловозы, т.к. сейчас "цель – это переход на электровозы, так как это намного экономичней".
Буквально за несколько дней до этого президент Украины Владимир Зеленский провел встречу с генеральным исполнительным директором французской компании ALSTOM Анри Пупар-Лафарж, во время которой обсуждались перспективы сотрудничества в железнодорожной отрасли. В Офисе президента отметили, что французская компания рассматривает не только предложение по модернизации подвижного состава украинской железной дороги, но и "длительное сотрудничество для технического обслуживания парка локомотивов, и создание в Украине рабочих мест".
Последние новости ошарашили отечественных экспертов. С одной стороны, часть американских тепловозов уже работают в Украине и теперь возникают вопросы, что с ними делать, как дальше обслуживать?
С другой стороны, нынешняя власть показала, что она действует абсолютно в стиле всех своих "попередников": относительно развития Укрзализныци до сих пор нет никакой стратегии и понимания долгосрочных перспектив (по крайней мере – официальных), а все переговоры лишь имитируют бурную деятельность.
В контексте всех перечисленных событий все более реальные очертания приобретают некогда озвученные заговорщические предположения о продаже УЗ за бесценок некоему таинственному и могущественному бенефициару. В рамках этого плана стратегическое предприятие сначала очень активно пиарится, в результате чего в глазах потенциального покупателя его стоимость многократно увеличивается. Затем же это предприятие целенаправленно банкротится, с тем чтобы бенефициар всего действа заплатил за него минимальную цену. Отдельные руководители УЗ, которые являются проводниками этого дерзкого плана, наверняка не останутся без вознаграждения.
А чтобы впоследствии было не с кого спросить, руководящий состав Укрзализныци меняется в этом году едва ли не со скоростью света.
Лица "новые", проблемы старые
В течение одного этого года УЗ уже успели порулить 4 человека. В начале февраля с должности главы УЗ был уволен Евгений Кравцов, его в статусе и.о. заменил Желько Марчек, которого убрали уже через несколько месяцев. После этого УЗ также в статусе и.о. возглавил близкий друг Кравцова – Иван Юрик, но и он продержался в кресле руководителя УЗ недолго.
26 августа Кабинет Министров назначил Владимира Жмака на должность председателя правления АО "Укрзализныця". Новый руководитель сразу же заявил, что нацелен на реформирование предприятия и подбирает новую команду специалистов.
Примечательно, что в его так называемой "новой команде" оказался тот же Иван Юрик на посту финансового директора (при Кравцове он был членом Наблюдательного совета УЗ, а потом стал членом правления). Департамент по связям с общественностью возглавила соратница Саакашвили Полина Чиж, которая раньше стала героиней скандала со сливом информации НАБУ американскому посольству.
Также Жмак трудоустроил на предприятие бы��шего главу Грузинской железной дороги Иракли Эзугбая, который теперь отвечает за коммерческую работу и грузовые перевозки. При этом на родине он был фигурантом криминального дела по разворовыванию $40 млн, а период его работы запомнился грузинам протестами и забастовками с требованием повысить зарплату и улучшить условия работы.
В украинских телеграм-каналах уже шутят, что из "Укрзализныци" сейчас тоже пытаются создать подобие ГЖД, а многие специалисты из дружественной страны уже сидят на чемоданах, ожидая приглашения поработать в Украине. В этой шутке, как говорится, есть доля шутки: Грузинская железная дорога знаменита прежде всего тем, что была целенаправленно доведена до упадка.
Под откос или в тупик?
Хаос и метания от одного плана развития к другому, а также неэффективные менеджеры у руля Укрзализныци загоняли и продолжают загонять это стратегическое предприятие в тупик, из которого ему, судя по всему, уже не выбраться.
Согласно последним данным, приведенным в документе под названием "Аудит экономики Украины" (текст обнародован на сайте правительства), на сегодня финансовый ресурс Укрзализныци ограничен из-за нецелевых трат и неэффективного использования потенциала предприятия.
"Из-за финансового дисбаланса присутствует невыполнение планов капитальных инвестиций (51-68% в последние 4 года)", техническая деградация (изношенность локомотивов составляет более 95%, из 26, 7 тыс. км главных железнодорожных путей 6,4 тыс. км требуют капитального ремонта, а еще 2,7 тыс. км – реконструкции), что приводит к замедлению движения (оборот грузового вагона вырос с 8,6 суток в 2014 до 10,4 суток в 2018) и росту расходов собственников грузов на привлечение вагонов… Неэффективное управление Укрзализныцей привело к технической деградации, низкому качеству и размыванию грузовой базы Укрзализныци: в течение 2015-2019 годов грузооборот на Укрзализныце снизился на 6,4% при росте перевозок на 42%. Потеря грузооборота становится причиной потери доходов УЗ и дальнейшего ухудшения ситуации", – сказано в документе.
При этом на конец первого полугодия 2020 года убытки УЗ составили около 9 млрд грн. Кредитный портфель государственной компании в 2019 году достиг 40,8 млрд грн, а на конец этого года, по мнению экспертов, он может составить порядка 46 млрд грн.
Заинтересованные лица ждут остановки
Одна из главных проблем – изношенность подвижного состава Укрзализныци – буквально с каждым месяцем становится все очевиднее. В течение последнего года в украинских СМИ регулярно пишут об авариях на ж/д.
Причем яркие кадры полыхающих электричек или дизелей в поле или возле платформы – это еще полбеды. Другое дело – старые грузовые вагоны, которыми буквально забиты украинские железные дороги.
Анализ оперативных сводок "Укртрансбезопасности" показал, что продление сроков эксплуатации подвижного состава (в нарушение действующих нормативов) является причиной большинства происшествий с грузовыми вагонами на железной дороге. Ежедневно в Украине происходит несколько таких небольших ЧП с используемыми некоторыми недобросовестными операторами "доисторическими" вагонами (нагрев букс, поломки тормозов и тому подобное) – и каждая мелкая авария может перерасти в настоящую катастрофу. Чаще всего своевременно срабатывает автоматика – аварийные системы, и машинисты успевают остановить поезда.
В то же время эксперты утверждают, что старые вагоны (используемые некоторыми операторами) несут риски аварий и опасности для жизни и здоровья людей.
Более 90 тыс. единиц или свыше 40% всего парка в Украине исчерпали граничные сроки эксплуатации и имеют статус "вагонов с продленными сверх норматива сроками".
Что касается электровозов и тепловозов, то тут вообще беда, ведь изношенность парка уже критическая, а решения до сих пор нет.
Похоже, некоторые заинтересованные лица в руководстве УЗ просто ожидают, пока все просто остановится.
Коррупционный шлейф
Фактически каждую неделю в украинских СМИ появляется информация о задержании коррупционеров, которые так или иначе связаны с закупками на Укрзализныце. Большинство таких схем сводятся к двум сценариям: на предприятие поставляется б\у продукция под видом новой, а чиновники из УЗ закрывают глаза на это и делят с поставщиками разницу; стоимость заказанных товаров или услуг завышается в несколько раз.
Все наслышаны о том, как в прошлом году Укрзализныця после шумихи в СМИ отменила тендер на закупку 231 набора для чаепития в целом на более чем 1,3 млн грн. Но это копейки по сравнению с другими схемами.
Так, например, в этом году функционеры УЗ пытались провести тендер на закупку более 54,8 тыс. цельнокатаных колес (на сумму 1,973 млрд грн) со сроком поставки до 31 декабря 2022 года, а также 20,4 тыс. черновых бандажей (на сумму 505 млн грн). Журналисты заподозрили, что цены на продукцию были завышены в несколько раз, а эти тендеры были специально объявлены, чтобы за счет государства "выручить" компанию "Интерпайп" Виктора Пинчук��.
После громкого скандала тендер признали несостоявшимся. А в октябре Антимонопольный комитет объявил о планах дисквалифицировать компанию "Интерпайп Украина" на три года от участия в тендерах за сговор.
Тут нелишним будет уточнить, что Укрзализныця тратит на госзакупки колоссальные средства. Так, в прошлом году было заключено почти 7,5 тыс. договоров на общую сумму 13,4 млрд грн. Перечень товаров очень широкий – от запчастей и комплектующих до поставки еды в поезда и горюче-смазочных материалов.
И достаточно сложно подсчитать, сколько на самом деле "уплывает" денег из Укрзализныци на разных мелочах, ведь тендеры проводятся постоянно, и будут новые "схемы" простые и сложные. Одних коррупционеров поймают, а кого-то и отпустят.
Но только утихли одни скандалы, как на горизонте возникли другие. Вчера стало известно, что по "накатано-откатной" схеме существенная часть заказов УЗ на производство подвижного состава и запчастей может быть передана казахским предприятиям.
"На прошлой неделе премьер-министр Денис Шмыгаль поговорил по телефону с главой правительства Казахстана Аскаром Маминым. Этот звонок не афишировался публично и держится в максимальном режиме секретности, поскольку речь шла о закупках казахской железнодорожной продукции для "Укрзализныци". Насколько нам известно, речь шла о закупке локомотивов, рельс, стрелочных переводов и другой продукции ж/д назначения.
Уже объявлено, что в 2021 году инвестиции в УЗ составят 25 млрд грн, и Шмыгаль рассчитывает освоить эту сумму через казахские компании, как это как это делал Порошенко, покупая американские локомотивы у General Electric", – пишет Telegram-канал "Легитимный".
В то же время Telegram-канал "Монополист" отмечает, что с недавних пор в Укрзализныце озвучиваются планы закупок в Казахстане локомотивов, рельс, колес, стрелочных переводов – т.е. всей той продукции, которая производится внутри нашей страны, да еще и в отличном качестве. Кому это нужно и зачем – вопрос риторический.
Грузовые перевозки – человеку "с опытом"
Грузовые перевозки всегда были самым прибыльным направлением Укрзализныци, но этой осенью и оно начало давать сбои. Некоторые эксперты рынка заявили о сознательной диверсии против бизнеса и государства в интересах третьих лиц, опять же, с целью доведения до банкротства госпредприятия.
Компании-операторы и собственники вагонов сейчас "выдавливаются" из рынка перевозок путем занижения вагонной составляющей, которая является частью ж/д тарифа на перевозку.
Недавно назначенный представитель "грузинского десанта" Иракли Эзугбая под предлогом необходимости загрузки вагонов парка ЦТЛ ПАО "УЗ" дал команду занизить стоимость суточного пользования данными вагонами. И если в прошлом году в пик перевозок вагонная составляющая тарифа была на уровне 1500-2500 грн. за один вагон-зерновоз в сутки, то на данный момент она составляет 600 грн. в сутки. При этом планируется дальнейшее ее снижение в несколько раз путем введения некоего логистического тарифа.
Фактически эти действия только ускоряют падение государственного предприятия в финансовую пропасть: в этом году его убытки прогнозируются на уровне 12-14 млрд.
Некоторые эксперты утверждают, что Иракли Эзугбая действует абсолютно осознанно, а его целью является доведение Укрзализныци до банкротства как раз через грузовую составляющую.
Два дня назад было опубликовано интервью Иракли Эзугбая "Центру транспортных стратегий", в котором топ-менеджер прямо заявил о том, что "Укрзализныця" готова нарушить базовые принципы джентльменской конкуренции в угоду своим интересам.
"Мы сможем восстановить прямую коммуникацию УЗ с грузовладельцами без посредников, исключая случаи, когда грузовладельцы самостоятельно решат привлечь частный вагонный парк. Коммуникация без посредников подразумевает для УЗ получение заказа на перевозку по е-наряду (электронному наряду). В данном случае УЗ предоставляет полную вертикаль услуг: инфраструктура, подвижной состав и диспетчеризация. Для этого, по моему мнению, "Укрзализныця" и должна существовать", – так Иракли Эзугбая описал свое видение будущего Укрзализныци.
Переводя с номенклатурного языка на человеческий, вышеобозначенный тезис значит следующее: Укрзализныця готова нарушать конкурентную среду на рынке – вероятно, чтобы в том числе разбалансировать собственные же финансовые показатели (и благоприятно обанкротиться). И это притом, что есть Закон "О железнодорожном транспорте Украины", которым предусмотрен принцип равного доступа всех участников перевозок к инфраструктуре. Но господин Эзугбая о законе не слышал, он строит вертикаль! Вопрос лишь – в чьих интересах он действует?
Еще один больной вопрос грузоперевозок – тарифы. Иракли Эзугбая говорит о необходимости ухода от государственного регулирования тарифов на карго-перевозки.
"Мы хотим отказаться от государственного регулирования тарифов и максимально их либерализировать. На сегодняшний день мы предлагаем поменять не столько тариф, сколько методологию. Существует два тарифа: первый - регулируемый, второй - дерегулируемый. Мы предлагаем вместо двух тарифов ввести единый логистический тариф. Именно так мы сможем восстановить прямую коммуникацию УЗ с грузовладельцами без посредников", – говорит Иракли Эзугбая.
Фактически он говорит о том, что государство вскоре абстрагируется от регулирования тарифов на грузоперевозки, а Укрзализныця (как госкомпания, в обязанности которой входит регулирование тарифов), уйдет в тень. В итоге это будет значить не что иное, как начало монополии Укрзализныци на грузоперевозки.
Программа нелояльности
Теряет Укрзализныця не только деньги и материально-техническую базу, но и еще один ценный ресурс – людей. В конце октября СМИ начали активно писать о том, что работники Укрзализныци жалуются на ухудшение условий труда: по аналогии с Грузинской железной дорогой уменьшилась зарплата (сравнению с прошлым годом), а нагрузка продолжает расти на многих участках.
Карантин также оказался на руку тем, кто рассчитывает на снижение рыночной цены Укрзализныци: во время карантина железнодорожники массово уходили в простой (им оплачивалось 75% оклада). При этом с 1 июля часть людей перевели на четырехдневную рабочую неделю. Такое нововведение коснулось около 40-50% персонала предприятия. Рабочим также урезали доплаты и премии.
"Людям уменьшили премии. Раньше они были до 25% от оклада, а сейчас в лучшем случае 15%", – отмечал представитель профсоюза Александр Скиба.
По данным компании, в сентябре прошлого года средняя зарплата на предприятии составляла 12435 грн, а в марте 2020 года упала до 11660 грн. Но это лишь манипуляции со "средней температурой по палате". Так, например, член наблюдательного совета Укрзализныци Андерс Аслунд в конце сентября заявил о своей отставке из-за урезанной из-за пандемии зарплаты в 47 тыс. грн. В то же время в соцсетях люди пишут, что на предприятии самые низшие звенья специалистов, которым еще не положены доплаты за выслугу лет, получают почти минималку – 4,5 тыс. грн. В первую очередь это касается слесарей и вагонников. Так что люди увольняются, а на предприятии остаются только сотрудники предпенсионного возраста и те, кому просто некуда податься.
По данным профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, из отрасли уходят тысячи специалистов. В прошлом году среди железнодорожников наблюдалась рекордная текучесть кадров – 9,2% (для сравнения: в 2015 году – 4,2%).
Впрочем, повальное сокра��ение зарплат и вполне прогнозируемое дезертирство рабочего класса – далеко не вся горькая пилюля. Проблема ещё и в том, что в Укрзализныце как будто намеренно были созданы такие условия, в которых вынуждают массово увольняться высококвалифицированных специалистов – а их вообще некем заменить (в отличие от линейного персонала). "Бегство квалифицированных специалистов приобрело просто угрожающие масштабы – некому работать", – парирует Владислав Белах.
Все идет по плану
Всех перечисленных в этой статье бед можно было бы избежать при наличии у Укрзализныци долгосрочной стратегии развития, некоей "дорожной карты" как это принято во всем мире для такого рода супер-крупных стратегических предприятий. О необходимости наличия подобного документа в частности говорит и Владислав Белах.
Наличие четко прописанной стратегии развития Укрзализныци позволило бы всем участникам процесса, связанным с процессом реформирования госкомпании, контролировать ее развитие. Частные же компании, сотрудничающие с УЗ, получили бы четкие маркеры, позволяющие адаптироваться к изменениям в работе госкомпании. Кроме того, такой документ позволил бы раз и навсегда исключить коррупционную составляющую.
Но в итоге все перечисленные проблемы, вместе взятые, лишь подтверждают конспирологические теории о том, что по чьей-то задумке одно из главных стратегических предприятий Украины намеренно в течение многих лет доводят до банкротства.
Идея окончательно была оформлена на бумаге еще в конце прошлого года, тогда Кабмин утвердил план реформы Укрзализныци, согласно которому компанию должны разделить на три части и подготовить к частичной приватизации. Планировалось создать пассажирское, транспортное и инфраструктурное подразделения.
Уже в этом году член наблюдательного совета УЗ Сергей Лещенко неоднократно заявлял, что Укрзализныцю планируют разделить на несколько отдельных компаний, при этом он назвал от трех до пяти направлений: пассажирские и грузоперевозки, инфраструктура, ремонт и отдельно вертикаль непрофильных активов
Вот и получается в нынешних украинских условиях все буквально по Булгакову, герой которого чуть ли не дословно описал воплощаемую в жизнь стратегию относительно Укрзализныци: "Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут… Конгресс, немцы какие-то… Голова пухнет. Взять все, да и поделить!"
