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Frank Mußhoff

In Deutschland wird die EU-Führerscheinrichtlinie1 umgesetzt über das Straßenverkehrsgesetz (StVG) bzw. das Strafgesetzbuch (StGB), soweit es den Bereich der Fahrsicherheit betrifft (Schaukasten 1). Bei einer Fahrt unter Alkoholeinfluss geht man ab 1,10 ‰ Alkohol (Ethanol) im Blut (mg/g) von einem Straftatbestand aus (§§ 316/315c StGB) und man spricht ab einer solchen Promillezahl von einer absoluten Fahrunsicherheit.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-1

Wolfgang Bicker

In Österreich darf gemäß § 14 Abs. 8 Führerscheingesetz (FSG) ein Kraftfahrzeug nur in Betrieb genommen oder gelenkt werden, wenn beim Lenker der Alkoholgehalt des Blutes weniger als 0,5 Promille („Promille“ in Österreich definiert in g/L und nicht in g/kg) oder der Alkoholgehalt der Atemluft weniger als 0,25 mg/L beträgt. Der § 5 Abs. 1 der österreichischen Straßenverkehrsordnung (StVO) bestimmt, dass man ein Fahrzeug (d. h. nicht nur ein Kraftfahrzeug) weder lenken noch in Betrieb nehmen darf, wenn man sich in einem durch Alkohol oder Suchtgift beeinträchtigten
Zustand befindet.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-2

Matthias Pfäffli

Fahren in angetrunkenem Zustand liegt bei einer Blutalkoholkonzentration (BAK) ≥ 0.5 Gew.-‰ oder einer Atemalkoholkonzentration (AAK) von ≥ 0.25 mg Alkohol pro Liter Atemluft vor. Eine BAK/AAK von ≥ 0.8 Gew.-‰/0.4 mg/L wird als qualifiziert bezeichnet (Art. 1 und 2 der Verordnung der Bundesversammlung über Alkoholgrenzwerte im Straßenverkehr).

doi.org/10.53184/ZVS1-2024-3

Karin Müller

Die Tätigkeit von Lkw-Fahrenden ist mit einer Reihe spezifischer Belastungen verbunden. Die Anforderungen an diesem mobilen Arbeitsplatz reichen von der direkten Steuerung eines Fahrzeugs über diverse Organisationstätigkeiten bis zur Durchführung von Be- und Entladungen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-4

Birgit Kollbach-Fröhlich und Gunnar Meinhard

Alle Teilnehmende von Präventionskursen, nicht nur junge Leute, erwarten eine interessante Gestaltung des Kursablaufs. Dabei sind moderne Medien sehr willkommen. Unser innovatives Projekt bindet Module in virtueller Realität (VR) ein in das bewährte estnische Verkehrssicherheitsprogramms „Selge Pilt…!?“, auf Deutsch „Klare Sicht…!?“, auf Englisch „Clear View…!?“. Die estnische Gesellschaft ist besonders gut digital aufgestellt, und auch das Zielpublikum junger Leute in anderen Ländern ist zunehmend vernetzt und technikaffin.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-5

Karin Schranz

Nicht angepasste Geschwindigkeit stellt im österreichischen Straßenverkehrsunfallgeschehen seit jeher eine wesentliche Kernproblematik dar. Im Zeitverlauf seit den 1970er-Jahren mit historischem Spitzenwert von insgesamt bei Unfällen fast 3.000 tödlich verunglückten Menschen war es möglich, durch gezielte Maßnahmen und die Sicherheit fördernde Entwicklungen etwa im Bereich der Festlegung klarer Temporegelungen für Bundesstraße und Autobahn entscheidende Besserungen zu bewirken. Im Jahr 2022 verstarben 370 Menschen auf Österreichs Straßen und mehr als 43.000 erlitten bei insgesamt mehr als 34.800 Verkehrsunfällen mit Personenschaden Verletzungen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-6

Michael Gatscha und Claudia Grand

Am 1. September 2017 trat die Verordnung des Alternative Bewährungssystem (ABS) in Form eines Pilotprojekts – befristet auf fünf Jahre – für Personen in Kraft, welchen die Lenkberechtigung aufgrund eines Alkoholdelikts für mindestens vier Monate entzogen wurde.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-7

Synthetic cannabinoids in abstinence control programs: Prevalence and development

Martin Scheu, Michaela J. Sommer, Nathalie Ganter, Karin Fix und Volker Auwärter

Ziel: Synthetische Cannabinoide (SC) stellen die größte Substanzklasse der neuen psychoaktiven Substanzen (NpS) dar. In den meisten Abstinenzkontrollprogrammen wird jedoch nicht auf SC untersucht, so dass wenig über die Prävalenz von SC in diesem Bereich bekannt ist. Ziel dieser Arbeit war es, durch die nachträgliche Analyse von entsprechender Urinproben einen Eindruck zur Verbreitung von SC über mehrere Jahre zu erhalten. Methoden: Im Rahmen von Abstinenzkontrollen gesammelte Urinproben aus den Jahren 2021 und 2022 wurden mittels Flüssigchromatographie- Tandemmassenspektrometrie (LC-MS/MS) auf SC untersucht. Ergebnisse: Im Jahr 2021 enthielten von 1100 analysierten Proben 53 SC (4,8 %). Es wurden 7 verschiedene SC detektiert, vor allem MDMB-4en-PINACA (66 %) und ADB-BINACA (30 %). Von den 965 analysierten Proben aus dem Jahr 2022 waren nur zwei Proben positiv auf SC (0,2 %), wobei es sich um ADB-BINACA und 5F-MDMB-PICA handelte. Schlussfolgerung: Die Daten zeigen, dass der Konsum von SC bei Personen, die an einem Abstinenzkontrollprogramm teilnahmen, von 2021 auf 2022 sowohl bezüglich der Zahl der Fälle, als auch hinsichtlich der Anzahl der detektierten Substanzen abgenommen hat.

Aim: Synthetic cannabinoids constitute the largest subgroup of new psychoactive substances (NPS). However, SC are rarely analysed for in abstinence control programs, causing a lack of data on the prevalence of SC used as an alternative to cannabis. Aim of this study was to elucidate the prevalence of SC in abstinence control programs by a retrospective analysis of urine samples from 2021 to 2022 for SC. Methods: Urine samples collected at the Institute of Forensic Medicine in Freiburg for the purpose of abstinence control were analysed for SC with liquid chromatography-tandem mass spectrometry (LC-MS/MS). Results: Of 1100 urine samples from 2021, 53 samples (4.8%) contained SC. Among these samples, 7 different SC could be identified, mostly MDMB-4en-PINACA (66%) and ADB-BINACA (30%). In the 965 samples from 2022 only two samples (0.2%) contained SC. These were identified as ADB-BINACA and 5F-MDMB-PICA. Conclusion: We observed a reduction in the number of samples positive for SC and the number of different SC detected in samples from abstinence control programs from 2021 to 2022.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-8

Armin Kaltenegger

Seit 1980 existiert ein EU-weites Regelwerk zur Harmonisierung und Vereinfachung des Führerscheinwesens, das regelmäßig, ungefähr alle 10 bis 15 Jahre, angepasst wird. Zurzeit wird die Überarbeitung der 3. Führerscheinrichtlinie 2006/126/EG und damit die Entwicklung der 4. EU-Führerscheinrichtlinie vorangetrieben und dies ist erneut Teil eines mehrjährigen Prozesses.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-9

Martin Söllner und Wolfgang Fastenmeier

Vor dem Hintergrund der Gesetzesinitiative der Bundesregierung hat die Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie DGVP in einem systematischen Literaturreview internationaler Studien die möglichen Auswirkungen einer Legalisierung von nicht medizinischem Cannabis auf die Verkehrssicherheit  untersucht (Fastenmeier & Söllner 2023). Der vorliegende Artikel widmet sich den zentralen Ergebnissen des Reviews, wonach sich auf Basis der Literatur zur  Legalisierung von Cannabis lediglich heterogene Ergebnisse ableiten lassen. Metaanalysen hingegen legen nahe, dass sich aus dem allgemeinen Zusammenhang von Cannabis und Unfallrisiko ein moderat erhöhtes Gesamtunfallrisiko ableiten lässt. Dieses scheint jedoch ob der niedrigen Odds Ratio von 1,32 vernachlässigbar, weshalb Cannabis keinen signifikanten Beitrag zum Gesamtunfallgeschehen leistet. Die Bewertung der in den Studien untersuchten Parameter ergibt ein gemischtes Bild, das von negativen über neutrale bis hin zu positiven Effekten reicht. Als problematisch erweist sich in diesem Zusammenhang die generelle Schwierigkeit, methodisch fundierte Studien sowie verlässliche Daten zu finden, um die Auswirkungen der Cannabislegalisierung auf verkehrssicherheits- und gesundheitsrelevante Risikoparameter abschließend beurteilen zu können. Dieser Umstand verhindert letztlich eine verlässliche Aussage über den Einfluss der Cannabislegalisierung auf die Verkehrssicherheit – gemessen am Unfallkriterium. Dies hat zur Folge, dass der Konsum von Cannabis bei der aktiven Teilnahme am Straßenverkehr in der Wirkphase weder als harmlos noch als unproblematisch angesehen werden kann. Insbesondere gilt dies für die Gruppe der regelmäßigen „hochdosierten“ Cannabiskonsumenten sowie für die Gruppe der Personen, die einen problematischen Mischkonsum von Cannabis mit anderen Substanzen praktizieren. Um ein umfassendes Verständnis der potenziellen langfristigen Auswirkungen des Cannabismarktes zu entwickeln, ist eine kontinuierliche Beobachtung erforderlich.

Against the backdrop of the German government‘s legislative initiative, the German Society for Traffic Psychology (DGVP) conducted a systematic literature review of international studies to investigate the potential impact of legalising non-medical cannabis on road safety (Fastenmeier & Söllner 2023). This article presents the key findings of a review on the legalisation of cannabis. The literature provides heterogeneous results, while meta-analyses suggest a moderately increased overall accident risk associated with cannabis use and accident risk. However, the contribution of cannabis to the overall accident rate appears negligible due to the low odds ratio of 1.32. The analysis of the parameters examined in the studies presents a mixed picture, with effects ranging from negative to neutral to positive. However, it is difficult to draw definitive conclusions due to the general lack of methodologically sound studies and reliable data on the impact of cannabis legalisation on risk parameters related to road safety and health. This circumstance ultimately prevents a reliable statement regarding the impact of cannabis legalisation on road safety, as measured by the accident criterion. Therefore, using cannabis while actively participating in road traffic cannot be considered harmless or unproblematic. This is especially true for regular “high-dose” cannabis users and those who engage in problematic mixed use of cannabis with other substances. Continuous monitoring is necessary to fully comprehend the potential long-term effects of the cannabis market.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-10

Kirsten R. Müller-Vahl

Seit vielen Jahren ist bekannt, dass Menschen mit einer Vielzahl von psychischen Erkrankungen Cannabis zur Symptomlinderung nutzen. Dabei stellt sich stets die Frage, ob dies als medizinisch sinnvolle Selbsttherapie oder aber als Ausdruck eines Missbrauchs oder gar einer Abhängigkeit einzustufen ist. Auch wenn bis heute für keine psychiatrische Erkrankung ausreichend Studien vorliegen, die eindeutig nachweisen, dass Cannabis-basierte Medikamente wirksam sind, so mehren sich doch für einzelne psychische Erkrankungen Hinweise auf eine gute Wirksamkeit. So liegen mittlerweile größere Studien etwa zum Tourette-Syndrom und zur Autismus-Spektrumsstörung vor. In diesem Vortrag soll eine Übersicht über die aktuelle Datenlage zur Cannabis-basierten Therapie bei psychiatrischen Erkrankungen gegeben werden. Zusätzlich soll auf die Auswirkungen des Bundessozialgerichtsurteils zur Kostenübernahme einer Cannabis-basierten Therapie zu Lasten der GKV von 11/2022 (Az: B 1 KR 21/21 R, B 1 KR 28/21 R, B 1 KR 9/22 R, B 1 KR 19/22 R) eingegangen werden. Schließlich sollen die Ergebnisse der Begleiterhebung der Bundesopiumstelle und die daraus abgeleiteten Beschlüsse des Gemeinsamen Bundesausschusses (G-BA) dargestellt werden.

Nicole Ewen-Wicker, Horst Ziegler und Marc Philipp Waschke

Vor dem Hintergrund einer Legalisierung von Cannabis wird ein zunehmender Cannabiskonsum und damit einhergehend auch ein vermehrtes Führen von Kraftfahrzeugen unter Wirkung von Cannabis erwartet. Dabei liegt der im Rahmen des § 24a Absatz 2 StVG aktuell (noch) geltende Grenzwert für  Tetrahydrocannabinol (THC) bei 1 ng/ml. Empfehlungen, bei gelegentlich Cannabiskonsumierenden eine Trennung von Konsum und Fahren erst ab einer THC-Konzentration von 3,0 ng/ml oder mehr im Blutserum zu verneinen, datieren bereits aus 2015.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-11

Julia Mühlbauer

Sogenannte Finite-Elemente (FE) Menschmodelle bieten aufgrund ihrer hohen Abbildungsgenauigkeit des menschlichen Körpers das Potenzial, Verletzungsmechanismen bei unterschiedlichen Unfallszenarien genauer analysieren und verstehen zu können. Hierbei ist die Erhebung von fundierten experimentellen Daten zur Weiterentwicklung und Validierung dieser Modelle mithilfe von Freiwilligenversuchen unerlässlich. Der Fokus liegt bei derartigen Experimenten auf dem Einfluss der Muskelaktivität und entsprechenden kinematischen Parametern. Dies erfordert ein hohes Maß an Standardisierung der Versuchsumgebung, um eine Übertragbarkeit der Validierungsdaten zu gewährleisten. Auf einer geführten Plattform lassen sich die Reaktionen des menschlichen Körpers auf äußere mechanische Einflüsse, beispielsweise eines Insassen oder Scooterfahrers bei einer Frontalverzögerung, standardisiert und zugleich unter  Gewährleistung höchster Sicherheitsstandards quantifizieren.

Unanswered questions about teleoperation and automation in road traffic - or: Is digitalization leading to a paradoxical development?

Wolfgang Fastenmeier

Vollautomatisierte und autonome Fahrzeuge auf SAE-Level 4 und 5 sollen in Zukunft Fahrsituationen im Straßenverkehr ohne menschliche Unterstützung bewältigen. Zwar sind autonome Personenshuttles bereits auf europäischen Straßen anzutreffen, allerdings noch auf recht überschaubar vorgegebenen Strecken. Denn abgesehen von der generellen noch fraglichen technischen Machbarkeit wird die Leistungsfähigkeit der Fahrzeugautomatisierung mit Sicherheit in einer Reihe von Fällen überschritten. Hier kommt die sog. Teleoperation ins Spiel, die mittels Fernsteuerung – entweder als Remote Driving oder Remote Assistance – in der Lage ist, automatisierte und vernetzte Fahrzeuge (AVF) aus der Ferne zu bedienen, etwa korrigierend einzugreifen bzw. in Fällen von Systemversagen als Rückfallebene zu fungieren. Als Basis zur Definition der Teleoperation (TO) wird in der Regel der SAE-Standard J3016 herangezogen. Daraus lassen sich zwei grundlegende Betriebsweisen ableiten: Tele-Assistenz (ׅ≙ SAE J3016 Remote Assistance) und Tele-Fahren ( ׅ≙ SAE J3016 Remote Driving). Mit Entwicklung und Einsatz von Teleoperation geht eine Fülle an Herausforderungen technischer, juristischer und psychologischer Natur einher. So ist bislang das Tätigkeitsfeld der Teleoperation mit unterschiedlichen Aufgabenbereichen bzw. „Rollen“ nur unzureichend beschrieben. Es lässt offen, welche Verantwortlichkeiten einer TO zugewiesen werden, also welche Aufgaben konkret übernommen werden sollen, und damit auch, mit welcher  Aufgabenkomplexität ein TO konfrontiert sein wird. Der Teleoperateur sitzt zwar nicht im Fahrzeug, er führt aber dennoch Fahrzeugführungsaufgaben aus. In diesem Zusammenhang ist erwähnenswert, dass die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aktuell im Bereich der Teleoperation (TO) von Fahrzeugen den zukünftigen Forschungsbedarf zusammengestellt, strukturiert und priorisiert hat. Dazu wurde eine Arbeitsgruppe mit fünf Clustern (Unterarbeitsgruppen) eingerichtet, die sich mit den verschiedenen technischen Herausforderungen, Schnittstellenproblematiken sowie Aufgaben und Anforderungen von Teleoperateuren befasst hat. Ergänzt wird dieser Beitrag mit einer kurzen Analyse multipler HMI, die durch die Automatisierung notwendig werden und dabei ebenso wie bei der Teleoperation den Eindruck entstehen lassen, Beispiele für die Ironien der Automation zu liefern. Der Beitrag beleuchtet aus arbeits- und verkehrspsychologischer Perspektive offene Fragen und offenbar paradoxe Entwicklungen zu diesen technischen Neuerungen im Straßenverkehr.

In the future, fully automated and autonomous vehicles at SAE levels 4 and 5 shall be able to handle driving situations on the road without a driver. Since  several years, first passenger shuttles are in operation on European roads, however restricted on manageable short routes. Apart from the general technical  feasibility, which is still questionable, the capabilities of vehicle automation will certainly be exceeded in a number of cases. This is where teleoperation comes into play, which uses remote control - either as remote driving or remote assistance – to operate automated and connected vehicles (AVF) from a distance. The SAE standard J3016 is generally used as the basis for defining teleoperation (TO). Two basic operating modes can be derived from this: Tele-Assistance (ׅ≙ SAE J3016 Remote Assistance) and Tele-Driving (ׅ≙ SAE J3016 Remote Driving). The development and use of teleoperation is accompanied by a number of technical, legal and psychological challenges. For example, the crucial tasks of teleoperation with different areas of responsibility or „roles“ are to date insufficiently described. It leaves open which responsibilities are assigned to a TO, i. e. which specific tasks have to be accomplished and therefore also the  complexity of tasks a TO will be confronted with. Although the teleoperator does not sit in the vehicle, he still carries out driving tasks. In this context, it is worth mentioning that the Federal Highway Research Institute (BASt) has currently compiled, structured and prioritized future research needs in the field of  teleoperation (TO) of vehicles. For this purpose, a working group with five clusters (sub-working groups) has been set up to deal with the various technical challenges, interface problems and the tasks and requirements of teleoperators. This article is supplemented by a brief analysis of multiple HMIs, which are made necessary by automation and, as with teleoperation, give the impression of providing examples of the ironies of automation. The article examines unanswered questions and paradoxical developments about these new technical features in road traffic from the perspective of work and traffic psychology.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-12

Jasmin Zimmermann und Markus Deublein

Fahrzeuge sind zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen (FAS) ausgestattet. Die Bandbreite der Technologien reicht dabei von grundlegenden Funktionen wie Antiblockiersystemen bis hin zu fortschrittlicheren Systemen, die auf verschiedenen Ebenen der Fahraufgabe ansetzen, wie der Navigation (z. B. Erkennung von Verkehrsschildern), der Bahnführung (einschließlich der Regulierung von Abstand und Geschwindigkeit) sowie der Stabilisierung durch kurzfristig warnende, korrigierende oder kontinuierlich unterstützende Funktionen wie Beschleunigen, Bremsen und/oder Lenken.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-13

The influence of wearing FFP2-Masks while taking reliable breath alcohol samples

Catharina Hunger, Matthias Graw, Hans-Thomas Haffner und Julia Schmidramsl

Die Studie untersuchte, ob es durch das Tragen einer FFP2-Maske zu einer Beeinflussung der Messwerte des Atemalkohols kommt. Dies ist bei der beweissicheren Atemalkoholmessung für Ordnungswidrigkeiten nach § 24 a StVG relevant. 19 Probanden (10 Frauen, 9 Männer) nahmen in einem Trinkversuch bis zu einer Blutalkoholkonzentration von 0,8–1,0 ‰ Ethanol oral zu sich, wobei der Zielwert durch eine begleitende Atemalkoholmessung  überprüft wurde. Die erste Probenabgabe erfolgte nach 30-minütigem Tragen der Maske. Für die Ermittlung des Messwertes „ohne Maske“ wurde kurzzeitig ohne Maske geatmet und danach die Probe abgegeben. Die Probanden gaben insgesamt 4 Atemproben mit und 4 Atemproben ohne Maske ab. Die Messwerte nach Tragen einer Maske wurden mit den anhand einer Sollwertkurve berechneten Messwerten (ohne Maske) verglichen und mittels Vorzeichentest ausgewertet. Eine systematische Verfälschung oder Erhöhung der Messwerte der Atemalkoholkonzentration durch das Tragen einer FFP2-Maske ist nicht anzunehmen.

In this study we investigated whether wearing a FFP2-mask would have an influence on the measured values of breath alcohol. An influence could be relevant in regulatory offences according to section 24 a StVG, when a reliable value is needed. In our drinking experiment 19 test subjects (10 women, 9 man) drank ethanol orally until they reached an estimated blood alcohol concentration of 0,8–1,0 ‰, which was controlled by a breath alcohol test. The first breath alcohol sample was taken after 30 minutes of wearing a mask to determine a value “with mask”. After that, the subject was breathing without mask for a short period of time, so a value “without mask” could be determined. In total, each subject gave 4 breath samples with mask and 4 without wearing a mask. The measured values after wearing a mask were compared with the values calculated by a theoretical curve based on the values without wearing a mask. For evaluation we used a presign test. By wearing a FFP2-mask a systematic increase or falsification of the measured values of the breath alcohol concentration cannot be assumed.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-14

Lisa Höfert, Sven Baumann, Jan Dreßler und Susen Becker

In Deutschland wird, insbesondere in Bezug auf die geplante Teillegalisierung von Cannabis, der aktuell noch geltende Grenzwert von 1 ng/ml Δ9-Tetrahydrocannabinol (THC) im Serum gemäß § 24a Straßenverkehrsgesetz (StVG) stark diskutiert, wobei zusätzliche Marker zur Differenzierung des Cannabis-Konsumverhaltens neben THC und dessen Metabolit THC-Carbonsäure (THC-COOH) hilfreich wären.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-15

Raffaela Neustifter, Aggelos Soteropoulos, Ernestine Mayer und Klaus Robatsch

Im Jahr 2021 und 2022 rangierten Vorrangverletzung und Rotlichtmissachtung auf Platz 2 der Hauptunfallursachen bei Straßenverkehrsunfällen mit Personenschaden in Österreich. In diesem Beitrag gibt das KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) einen Überblick über die Ergebnisse einer österreichweiten Repräsentativbefragung zum Verhalten und zu Einstellungen von Verkehrsteilnehmenden in Bezug auf Rotlichtmissachtung sowie die Ergebnisse einer Beobachtungsstudie an ampelgeregelten Kreuzungen. Aufbauend auf den Erkenntnissen werden Maßnahmen zur Prävention von Rotlichtmissachtung und damit zusammenhängenden Unfällen abgeleitet. Hinsichtlich der Häufigkeit von Rotlichtmissachtungen zeigen sowohl die Ergebnisse der österreichweiten Befragung als auch jene der videobasierten Beobachtungen an Kreuzungen, dass Rotlichtmissachtungen von Verkehrsteilnehmenden in Österreich durchaus verbreitet sind, wobei das Rotlicht vor allem durch Zu-Fuß-Gehende sowie Radfahrende und E-Scooter-Fahrende häufig missachtet wird. Insgesamt 40 % der Befragten haben in den letzten fünf Jahren zumindest einmal ein Rotlicht missachtet. Im Rahmen der Beobachtungen querten 6 % aller beobachteten Verkehrsteilnehmenden die Kreuzungen bei Rot. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Prävention sollten daher insbesondere Bewusstseinsbildungsmaßnahmen zur Gefahr von Rotlichtmissachtung, eine verstärkte Überwachung und höhere Strafen sowie verkehrstechnische Maßnahmen zur Verkürzung der Wartezeit umgesetzt werden.

In 2021, priority violation and red light violation ranked second among the leading causes of road traffic accidents with personal injury in Austria. In this article, the KFV (Austrian Road Safety Board) provides an overview of the results of an Austria-wide representative survey on the behaviour and attitudes of road users with regard to red light disregard as well as the results of an observational study at traffic light-controlled intersections. Based on the findings, measures for the prevention of red light disregard and related accidents are derived. With regard to the frequency of red light violations, both the results of the Austria-wide survey and those of the video-based observations at intersections show that red light violations by road users are quite common in Austria, with the red light being frequently disregarded, especially by pedestrians as well as cyclists and e-scooter riders. A total of 40 % of those surveyed have disregarded a red light at least once in the last five years, and as part of the observations, 6 % of all observed road users crossed the intersections at red lights. In order to increase road safety and prevent red light disregard, awareness measures on the danger of red light disregard, increased monitoring and higher penalties as well as traffic measures to shorten waiting times should therefore be implemented.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-16

Angelina Zott, Lea Siebler, Julia Mühlbauer, Sylvia Schick und Steffen Peldschus

Immer wieder treten Unfälle mit E-Scootern in den Fokus der Medien. Im Jahr 2022 kam es mit ca. 8000 Verletzten zu einer deutlichen Zunahme der Unfälle mit Personenschaden im Vergleich zum Vorjahr1. Häufigste Ursachen stellen hierfür Alkoholeinfluss oder falsche Nutzung von Verkehrswegen dar. Um diesem Problem entgegenzuwirken, stehen autonome Bremssysteme, wie sie schon seit geraumer Zeit bei Motorrädern Berücksichtigung finden, zur Diskussion. Es muss jedoch in Betracht gezogen werden, dass ein derartiges - teils unerwartetes - Eingreifen während des Fahrens zu Instabilitäten bei der steuernden Person oder zu einem Kontrollverlust führen kann. Zum jetzigen Zeitpunkt ist noch unklar, wie sich der menschliche Körper bei plötzlicher Verzögerung auf einem E-Scooter verhält.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-17

Jürgen Brenner-Hartmann

Im Workshop wurde zunächst eine Übersicht über die umfangreichen Veränderungen gegeben, die seit der dritten Auflage vorgenommen wurden. Diese sind ausführlich bei Brenner-Hartmann et al. (2022) dargestellt.

Im Bereich des Suchtmittelkonsums waren relevante S3-Leitlinien zur Behandlung alkoholbezogener Störungen und zur Substitution bei Opioidabhängigkeit überarbeitet und es war eine neue S3-Leitlinie zu medikamentenbezogenen Störungen entwickelt worden, die bei den entsprechenden Kriterien, insbesondere bei den Anforderungen an eine Aufarbeitung von substanzbezogenen Problemen, zu beachten waren.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-18

Birgit Kollbach-Fröhlich und Thomas Pirke

Auf dem 19. Gemeinsamen Symposium der DGVP und der DGVM in Wien wurde am 06.10.2023 ein Workshop zu Schnittstellen und Synergien zwischen fahreignungsfördernden Interventionen (FFI) und dem Gesundheitswesen abgehalten. Die ca. 80 Teilnehmenden kamen überwiegend aus Deutschland,  Österreich und der Schweiz. Neben in Politik und Verwaltung Arbeitenden diskutierten vor allem verkehrspsychologische und verkehrsmedizinische Kräfte,die in der Begutachtung der Fahreignung und im Bereich fahreignungsfördernder Interventionen (FFI) tätig sind.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-19

Peter Strohbeck-Kühner und Hartmut Fischer

Die sich abzeichnende Freigabe von Cannabis in Deutschland rückt das Thema Cannabis im Straßenverkehr verstärkt in den Vordergrund, zumal damit auch eine Diskussion über eine Anhebung des Grenzwertes für Cannabis im Straßenverkehr und damit eine veränderte Zuweisung zur Begutachtung der Fahreignung einhergeht.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-20

Bettina Schützhofer

Der Workshop widmete sich zunächst aktuellen Entwicklungen im Hinblick auf den Führerscheinerwerb. Beispielhaft seien im Folgenden zwei angeführt. Für Österreich kann berichtet werden, dass die Führerscheinerwerbszahlen konstant sind, jedoch das Führerscheinerwerbsalter vor allem im städtischen Bereich ansteigt (Ebner 2023). In der derzeit geplanten neuen EU-Führerscheinrichtlinie gibt es die Überlegung, die Altersgrenzen für den Erwerb des Lkw-Führerscheins auf 18 Jahre zu senken. Einerseits gibt es somit das Phänomen der älteren Fahranfänger:innen mit Ende 20/ Anfang 30 und andererseits vielleicht zukünftig das Phänomen von Teenagern am Steuer eines Lastkraftwagens.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-21

Katja Schleinitz, Lisa Pils und Patrick Bräutigam

In den letzten Jahren erfolgte eine intensive Auseinandersetzung mit Möglichkeiten zur Erfassung und zum Erhalt der Fahrkompetenz älterer Fahrerinnen und Fahrer (Fastenmeier et al. 2023; Schlag et al. 2020; Schleinitz et al. 2020). Eine aussichtsreiche Möglichkeit ist die Rückmeldefahrt (Fastenmeier 2023), durch die sich ältere Fahrerinnen und Fahrer mit ihrer Fahrkompetenz auseinandersetzen und diese erhalten oder verbessern können. Das Ziel dieser Studie bestand darin, die Umsetzung einer Rückmeldefahrt zu testen. Die theoretischen Grundlagen sind auf Basis der Ergebnisse einer ersten Studie (Schleinitz et al. 2020) an die Erfordernisse der Erfassung des Fahrverhaltens von älteren Fahrerinnen und Fahrern weiter angepasst worden. Um die Anpassungen zu erproben, wurde im Herbst 2022 eine Studie mit 72 Fahrerinnen und Fahrern (ø 72,9 Jahre, SD = 5,5, 66 % Männer) durchgeführt. Das Fahrverhalten wurde bei einer Realfahrt durch amtlich anerkannte Sachverständige oder Prüfer (aaSoP) erfasst und dokumentiert. Im Anschluss erhielten die Teilnehmenden eine ausführliche Rückmeldung. Zusätzlich fanden vor und nach der Fahrt eine Befragung der Teilnehmenden sowie im Anschluss ein Interview mit den aaSoP statt. Die Teilnehmenden bewerteten die Rückmeldefahrt als nützliche und sinnvolle Maßnahme. Die Rückmeldung der amtlich anerkannten Sachverständigen und Prüfer (aaSoP) wurde als respektvoll, wertschätzend, kompetent und hilfreich erlebt. Auch die aaSoP gaben an, dass sie die Maßnahme positiv erlebt haben und eine Einschätzung der Fahrkompetenz im Rahmen einer solchen Fahrt sehr gut möglich sei. Die Teilnehmenden wurden als sehr kompetente Fahrerinnen und Fahrer erlebt. Insgesamt zeigte sich, dass die Rückmeldefahrt von allen Akteuren als sinnvolle und hilfreiche Maßnahme eingeschätzt wurde und perspektivisch einen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit der älteren Fahrer und Fahrerinnen leisten kann.

In recent years, the assessment of older drivers‘ fitness to drive has been subject of intensive research (Fastenmeier et al. 2023; Schlag et al. 2020; Schleinitz et al. 2020). One promising option is an on-road test with individual feedback (Fastenmeier 2023), which allows older drivers to analyse their driving behaviour to maintain or improve it. The aim of this study was to test the implementation of an on-road test with individual feedback. Based on the results of an initial study (Schleinitz et al. 2020), the theoretical principles of the on-road test with individual feedback were adapted to the requirements of recording the fitness to drive of older drivers. To test the adaptations, a study with 72 drivers was conducted in autumn 2022 (ø 72.9 years, SD = 5.5, 66 % men). Driving behaviour was recorded during a trip in real traffic by examiners. The participants then received detailed feedback on their driving behaviour. In addition, the participants were interviewed before and after the trip as well as the examiners were interviewed afterwards. The participants found the on-road test with individual feedback a useful and sensible measure. The feedback from the examiners was experienced as respectful, appreciative, competent and helpful. The examiners also stated that they had a positive experience of the on-road test with individual feedback and that it was a good measure to assess the driving behaviour. The participants were perceived as very competent drivers. Overall, the on-road test with individual feedback was seen as a useful and helpful measure by all participants and can make an important contribution to the road safety of older drivers.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-22

Lisa Höfert, Susen Becker, Jan Dreßler und Sven Baumann

Das halbsynthetische Hexahydrocannabinol (HHC) wird aktuell als Alternative zu Δ9-Tetrahydrocannabinol (THC) in diversen Internetshops und teilweise auch im lokalen Handel beispielsweise in Form von Blüten, Liquids, Ölen oder Bonbons angeboten.

Ziel der Studie war die Entwicklung und Validierung einer GC-MS-Methode für die Quantifizierung von (9R)- und (9S)-HHC in Serum und Plasma. Anschließend wurde diese Methode innerhalb der Routineanalytik zur Ermittlung der HHC-Konsumprävalenz bei Verkehrsteilnehmern aus dem Raum Leipzig, Chemnitz und Zwickau angewendet.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-23

Thomas Franz, Josefine Herzog, Simon Franz, Gisela Skopp und Frank Musshoff

In Anlage II des Betäubungsmittelgesetzes (BtMG) wird Δ9-Tetrahydrocannabinol zu den verkehrsfähigen, aber nicht verschreibungsfähigen Betäubungsmitteln gezählt. Das Neue-psychoaktive-Stoffe-Gesetz (NpSG) stellt den Handel und die Herstellung von Stoffen unter Strafe, welche bestimmte chemische Grundstrukturen enthalten; die Grundstruktur von THC wird jedoch nicht durch das NpSG erfasst.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-24

Finn Rathgeber, Bettina Schützhofer und Rainer Banse

Sowohl in Deutschland als auch in Österreich werden durch den Gesetzgeber Dimensionen der kraftfahrspezifischen psychischen Leistungsfähigkeit benannt, die als Kriterien der Fahreignung angesehen werden können. Das Wiener Testsystem (WTS; SCHUHFRIED) bietet für beide Länder Messinstrumente für die jeweiligen Dimensionen. Eine vorige faktorenanalytische Betrachtung fahreignungsdiagnostischer Testverfahren deutet allerdings darauf hin, dass durch die verwendeten Testverfahren lediglich zwei Dimensionen (Sorgfalt & Schnelligkeit) gemessen werden (Ruckriegel et al. 2021).

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-25

Kim L. Austerschmidt, Daniel A. Schlüter, Jessica König, Volkmar Bertke, Thomas Beblo, Martin Driessen und Max Toepper

Altern geht mit kognitiven und nicht-kognitiven Veränderungen einher, die bei einem relevanten Anteil älterer Menschen zu einer Einschränkung der Fahrkompetenz führen. Unklar ist, ob fahruntaugliche Fahrer in allen Dimensionen praktischen Fahrverhaltens schlechtere Leistungen zeigen als fahrtaugliche Fahrer oder ob spezifische Dimensionen betroffen sind.

doi.org/10.53184/ZVS2-2024-26