Es wirkt wie ein Angriff Davids gegen Goliath – und bestimmt würde William Li dieses Bild gut gefallen, schließlich hat David in der Bibel an Ende gewonnen. Seit Jahren präsentiert sich Li, der Gründer der Automarke Nio, als chinesische Variante von Tesla-Chef Elon Musk.
Mit Elektroautos die Welt retten: Diese Mission verkörpert er bei Auftritten vor seinen Fans noch perfekter als sein US-Vorbild. Nun hat Li bei einem Besuch in den Niederlanden über die Konkurrenz auf dem Elektroautomarkt gesprochen. Tesla ist dabei nicht gut weggekommen. Denn der Nio-Chef spricht dem Konkurrenten eine Fähigkeit ab, die er für den Schlüssel zum chinesischen Automarkt hält: Schnelligkeit.
„Wenn man als Autounternehmen in China nicht binnen 24 Monaten ein neues Fahrzeug entwickeln kann und nicht ständig Softwareupdates ausliefert, wird man von den Nutzern aussortiert“, sagte Li bei der Eröffnung einer Niederlassung in Amsterdam. Der chinesische E-Auto-Markt floriere wegen der scharfen Konkurrenz.
Die kurze Entwicklungszeit sei eine Grundvoraussetzung für Autounternehmen. Doch das könnte für Tesla zu Problem werden: „In den vergangenen sechs Jahren hat Tesla nur ein neues Modell auf den Markt gebracht und sie brauchten weitere drei bis vier Jahre für ein Facelift dieses Modells“, sagte er mit Blick auf das Model Y.
Nio habe dagegen in China fünf neue Modelle binnen vier Monaten herausgebracht und arbeite an zwei neuen Marken. Wie viele andere Start-up-Chefs vor ihm plant Li einen direkten Angriff auf Tesla. Ob auch er daran scheitern wird, ist offen.
Die beiden neuen Schwestermarken von Nio – Onvo und Firefly – sollen den Hersteller in den Massenmarkt führen. Bisher verkauft das Unternehmen nur teure, technologisch hochgerüstete E-Autos im Preissegment von BMW und Mercedes-Benz. Unter der Marke Onvo soll nun ein Mittelklasse-SUV im Bereich von 30.000 Euro auf den Markt kommen.
„Der L60 ist ein Auto, das direkt mit dem Model Y konkurriert“, sagte Li. Es soll aber technisch besser und billiger sein. Er hoffe, dass der Verkauf in Europa im September starten könne, sagte Li. Im kommenden Jahr sollen dann günstige E-Autos unter der Marke Firefly folgen, für das „Einstiegssegment“ des Marktes.
Ob Nio bis dahin finanziell durchhalten kann? „Wir haben genug Kapital, um weiter zu wachsen“, versicherte der Chef. Die Investitionen – im vergangenen Jahr 1,8 Milliarden Euro – seien „nicht außer Kontrolle“. Zahlen der Nachrichtenagentur Bloomberg zeigen allerdings, dass Nio die Rechnungen seiner Lieferanten immer später bezahlt.
Im vergangenen Jahr brauchte die Firma demnach im Durchschnitt nahezu 300 Tage, um Ausstände zu begleichen, im Jahr davor weniger als 250 Tage. BYD nahm sich aber auch mehr als 250 Tage Zeit für die Ausstände, Tesla dagegen nur rund 100 Tage.
Statt über aktuelle Zahlen redet Li über die Zukunft
Genau wie Tesla hat das Unternehmen kürzlich zehn Prozent seiner Stellen gestrichen. Doch anders als der US-Konkurrent spart Nio nicht, um den Gewinn zu steigern – sondern um die Verluste zu verringern. An der Börse ist das Vertrauen in die Verheißungen von Li nicht mehr besonders ausgeprägt. Rund zehn Milliarden Dollar (9,2 Milliarden Euro) ist Nio derzeit noch wert. Die Aktie hat gegenüber ihrem Höchststand von 2021 mehr als 90 Prozent verloren. Tesla dagegen steht noch bei 544 Milliarden Dollar.
Die Expansion nach Europa ist für Nio bisher ein Desaster. Gerade einmal 305 Fahrzeuge konnte die Marke laut Daten von Jato Dynamics im ersten Vierteljahr in Europa verkaufen, im vergangenen Jahr waren es nur 2274 Wagen. Tesla kam im Jahr 2023 in Europa dagegen auf 362.300 Neuzulassungen. In China liegt Nio beim Absatz immerhin näher an dem US-Rivalen.
Zuletzt verkauften die Chinesen im April rund 15.000 Fahrzeuge in ihrem Heimatmarkt, Tesla etwas mehr als das Doppelte. Allerdings stehen alle Marken in dem Markt derzeit extrem unter Druck. Die E-Auto-Hersteller liefern sich einen harten Preiskampf. Der lokale Platzhirsch BYD ist aktuell bei den Verkäufen weit enteilt und kam im April auf einen Anteil von mehr als einem Drittel im E-Auto-Markt. In Großstädten macht dieser Markt bereits mehr als 40 Prozent aller Autoverkäufe aus.
Zweifel an seinen hochfliegenden Plänen wischt Li mit Visionen beiseite. Da ist er Musk recht ähnlich. Er spricht dann über Pläne für die nächsten 10 oder 20 Jahre, über die Transformation des Verkehrs, den Klimaschutz und die Bewahrung der Schöpfung. Auch das Netz von Batteriewechsel-Stationen und Schnellladeparks, das die Marke in China und Europa aufbaut, ist eine langfristige Wette auf die Elektromobilität.
Aus diesem Grund spricht er sich auch gegen Zölle für Produkte wie Elektroautos und Solarpanels aus. „Wir glauben, dass solche Produkte nicht nur einen Wert für die Nutzer auf der ganzen Welt haben, sondern auch einen sehr wichtigen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels und zur nachhaltigen Entwicklung leisten“, sagte Li. „Wenn eine Regierung Zölle auf Solarpanels oder Elektroautos verhängt, dann ergibt das keinen Sinn“.
In diesem Punkt sind sich Li und Musk inzwischen einig. Bei einem Auftritt auf einer Konferenz in Paris sprach sich der Tesla-Chef in dieser Woche klar gegen Zölle auf E-Autos aus, nachdem er sie im Januar noch befürwortet hatte. Ein Grund: Von den Zöllen in Höhe von 100 Prozent auf chinesische E-Autos, die US-Präsident Joe Biden gerade verhängt hat, könnte Tesla mindestens indirekt hart getroffen werden.
Kein anderes Autounternehmen aus den USA hat in China so viel zu verlieren wie Tesla. Die Fabrik in Shanghai ist das weltweit größte Werk des Unternehmens, und das Wachstum des E-Auto-Markts spielt sich momentan fast nur in China ab.
Das Erfolgsgeheimnis der chinesischen Hersteller liegt Li zufolge in drei Faktoren begründet: Ihr Heimatmarkt ist der größte E-Auto-Markt der Welt, das Land verfügt über komplette Lieferketten für die Fahrzeuge und „die Menschen in China arbeiten sehr hart“.
Der Automarkt in seinem Heimatland sei der umkämpfteste der Welt, meinte Li. „Wer es dort schafft, wird es auch woanders schaffen.“
