Zum Glück hatte die Deutsche Bahn AG einen Prototyp der neuen Busse schon im September 2023 in Berlin präsentiert. So war es möglich, sich einen Eindruck davon zu verschaffen, dass es in den violett lackierten Fahrzeugen komfortable Sitze gibt, große Gepäckablagen sowie USB-Ladebuchsen. In einigen auch Toiletten.
Aber nicht möglich war es nun am Mittwoch, von Berlin aus zur Präsentation der fahrbereiten Busse, 150 an der Zahl, nach Darmstadt zu gelangen. Denn der einzige ICE, mit dem man rechtzeitig dort hätte ankommen können, machte was? Er fiel kurzfristig aus.
Das passte aber: Die Pleite machte den Zweck der Busse anschaulich. Denn die Fahrzeuge, für die von der DB rund 400 Fahrer in ganz Europa angeworben wurden – von Spanien bis Kroatien –, stehen im Zusammenhang mit einer Großanstrengung zur Verbesserung des desolaten deutschen Schienenverkehrs: Sie werden für den Ersatzverkehr gebraucht, wenn vom 15. Juli bis zum 14. Dezember mit der Totalsperrung der sogenannten Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim die sogenannte Generalsanierung beginnt.
Bis 2030 sollen nach derzeitigem Stand insgesamt 40 wichtige Hauptstrecken nach und nach jeweils monatelang gesperrt und komplett repariert sowie modernisiert werden. Statt wie bisher mit immer neuen kleinen und mittleren Baustellen der Verschlechterung des Netz-Zustandes hinterherzuhinken, will die DB zum Start auf der Riedbahn innerhalb von fünf Monaten sowohl die Bahnsteige und Unterführungen aller 20 Stationen entlang der Strecke als auch alle Oberleitungen und Gleise sowie Weichen in Angriff nehmen. Der Umbau von zwei Kurven soll höheres Tempo ermöglichen, der Einbau zusätzlicher Weichen mehr Ausweichmöglichkeiten für Züge schaffen.
Die alten und irreparablen Stellwerke werden durch elektronische ersetzt, die Signale erneuert, die Gleisanlagen mit den Komponenten für das digitale Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestattet. All dies soll die als überlastet eingestufte Strecke, die rund 20 Prozent aller Fernzüge passieren, weniger verspätungsträchtig machen.
Doch das hat nicht nur finanziell einen hohen Preis – 1,3 Milliarden Euro allein für die Riedbahn –, sondern auch insofern, als dort fünf Monate lang kein Zug fährt. Güter- und Personenfernverkehrszüge müssen auf die parallel verlaufenden und schon jetzt rappelvollen Strecken über Darmstadt beziehungsweise Worms ausweichen. Rund 30 Prozent der zwischen Frankfurt und Mannheim normalerweise fahrenden ICEs und Intercitys fallen aus, für die anderen verlängert sich die Fahrzeit um rund 30 Minuten.
Und der Nahverkehr in der Region muss zum großen Teil mit den WLAN-tauglichen Bussen abgewickelt werden. Die fahren entweder zu der Wormser beziehungsweise Darmstädter Strecke – wo es dann mit Regionalzügen weitergeht – oder bringen die Menschen direkt nach Mannheim und in die Rhein-Main-Region.
Mit täglich 1000 Busfahrten und Takten zwischen fünf und 15 Minuten sowie detaillierten Abfahrtinformationen will die DB während der fünf Monate die „Fahrgäste im öffentlichen Personennahverkehr halten“, sagte DB-Regionalvorständin Evelyn Palla laut Redemanuskript am Mittwoch. Dieser „beste Ersatzverkehr, den die Deutsche Bahn je vorbereitet hat“, könne dafür sorgen, dass „unsere Fahrgäste während der Sperrung nicht ins Auto steigen müssen“.
Deutlich längere Fahrtzeiten
Ob das die Menschen in dieser Pendler-Region auch so sehen, muss sich zeigen. Aus den derzeit verfügbaren Fahrplan-Informationen geht zum Beispiel hervor, dass sich die Fahrtzeit von Groß-Gerau zu dem gut 30 Kilometer entfernten Bahnhof Frankfurt-West von rund 40 auf meist 60 Minuten verlängert, die von Stockstadt am Rhein nach Mannheim Hauptbahnhof (50 Kilometer) von knapp 40 auf 90 Minuten.
Doch auch wenn bei der Riedbahn alles klappt, stehen hinter dem Fortgang der Generalsanierung auf anderen Strecken sowie dem Ersatzverkehr riesige Fragezeichen. Zum einen ist nicht klar, ob der Bund das Sieben-Jahre-Großprojekt mit geschätzten Gesamtkosten von 27 Milliarden Euro bis 2030 finanzieren kann, ohne den übrigen Bahn-Ausbau weitgehend einzustellen. Zum andern ist die Finanzierung der Ersatzverkehre offen. Bei der Riedbahn kommt die DB selbst dafür auf und schweigt sich über die genauen Kosten aus. Das jedoch wird bei den Folgeprojekten, wo diese Leistungen europaweit ausgeschrieben werden, nicht mehr gehen. Dann fragt sich, wer dafür zahlen soll.
Normalerweise muss regionaler Ersatzverkehr von den Ländern beziehungsweise ihren Nahverkehrsverbänden und den Regionalzug-Betreibern finanziert werden. Doch jetzt, bei der vom Bund gewollten Generalsanierung, argumentieren die Länder, dass sie einen so aufwendigen Ersatzverkehr nicht finanzieren können.
Wie der übliche Ersatzverkehr aussieht, wird sich in diesem Jahr von August bis Dezember zeigen, wenn die Strecke Berlin-Hamburg auf großen Abschnitten gesperrt wird, noch ehe dort vom Sommer 2025 bis April 2026 für rund 2,2 Milliarden Euro die eigentliche Generalsanierung beginnt. Weil die teilweise Vorab-Sperrung 2024 als Normal-Baustelle gilt, fahren zwischen Berlin und Hamburg im Herbst nicht die modernen Riedbahn-Busse. Der Takt ist viel dünner. Pendler müssen sich bei der Fahrt von Wittenberge in Brandenburg oder Ludwigslust in Mecklenburg-Vorpommern nach Hamburg auf Fahrzeitverlängerungen um zwei Stunden einstellen.
Damit das bei den Generalsanierungen ab 2025 anders wird, braucht es den größten Schienen-Ersatzverkehr der deutschen Geschichte. Aber dafür verlangen die Länder Geld vom Bund – und haben deshalb die gesetzliche Grundlage der Generalsanierung, das Bundesschienenausbaugesetz, im Bundesrat blockiert. Ob im Vermittlungsverfahren zwischen Bundestag und Länderkammer eine Einigung bis zur Sommerpause gelingt, ist offen. Wenn sie scheitert oder sehr viel länger dauert, stehen alle Planungen ab 2025 auf der Kippe.
