Wow, darauf muss man erst einmal kommen. Dem neuen A1 dichtet Audi einen Bezug zum Sport Quattro an, jenem legendären Rallyeauto aus den 80er-Jahren. Nun ja: Wer die Sonderausstattung S-Line bestellt (2300 Euro Aufpreis), bekommt immerhin drei Schlitze zwischen Motorhaube und Kühlergrill, die auch den Sport Quattro auszeichneten – was ebenfalls für die breite C-Säule gilt, die alle neuen A1 serienmäßig haben. Aber sonst?
Es ist immer schwer nachzuvollziehen, wenn Kleinwagen so überhöht werden, denn mal ehrlich: Was soll ein 4,03 Meter langes Stadtauto, das man ab 95 PS bekommen kann, mit einem Rallyewagen der berüchtigten Gruppe B zu tun haben?
Schon das damals für die Homologation nötige Serienmodell des Sport Quattro hatte einen Fünf-Zylinder-Turbo mit 306 PS unter der Haube, das Rallyemodell kam bei einem Gewicht unter 1000 Kilogramm auf 400 bis 500 Pferdestärken. Weiter voneinander entfernt können zwei Autos gar nicht sein als Sport Quattro und A1.
Zumal Audi der neuen Version seines Kleinsten sogar den Allradantrieb gestrichen hat. Selbst im Topmodell A1 40 TFSI mit 200 PS muss man sich mit Frontantrieb begnügen, und ein S1 wird nicht mehr angeboten, jetzt nicht und auch später nicht.
Das ist eine Art Image-Vollbremsung, schließlich war Audi bislang mit Recht stolz darauf, in jeder Baureihe den Allradantrieb vorzuhalten. Quattro gehöre zur DNA der Marke, hieß es stets – was für ein Witz, sich heute ausgerechnet mit einem Modell, das sich von der Quattro-DNA verabschiedet, auf ein Rallyeauto zu beziehen.
Aber gut, das ist Marketingstrategie, die muss nicht jeder verstehen. Leichter einsehbar ist, welche Top-Qualität die Ingenieure wieder einmal abgeliefert haben im A1. Zwar hat dieses Auto seinen Preis (unter 19.900 Euro geht es nicht), aber man bekommt auch eine Menge dafür. Der Dreizylindermotor mit nur einem Liter Hubraum läuft entspannt und ruhig, ihm fehlt die konstruktionstypische Rauheit fast völlig, selbst wenn man ihn mal ordentlich beschleunigt.
Audi bietet den A1 nicht mehr als Diesel an
Für die ersten Probefahrten stand leider nicht das Basismodell A1 25 TFSI zur Verfügung, sondern nur der A1 30 TFSI, der aus demselben Dreizylinder 116 statt 95 PS holt. Dieser Wagen kostet 21.150 Euro und ist für den Alltag perfekt gerüstet: 200 Newtonmeter Drehmoment lassen ihn überall gut mitschwimmen (die 175 Newtonmeter des Basismodells gehen wahrscheinlich auch in Ordnung), zumal er inklusive 75-kg-Fahrer nur 1165 Kilogramm wiegt.
Der Normverbrauch des 95-PS-Modells ist noch nicht abschließend ermittelt, für den A1 mit 116 PS gibt Audi 4,8 bis 4,9 l/100 km an, abhängig von den eingesetzten Reifen. Man sieht übrigens an diesem Wert, wie anspruchsvoll das EU-Ziel von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer ist, denn selbst so ein hochmoderner Kleinwagen, der zwei Jahre vor Inkrafttreten der 95-Gramm-Grenze auf den Markt kommt, liegt noch bei 108 Gramm.
Auch für die beiden Vier-Zylinder-Benziner (Diesel gibt es nicht mehr im A1) liegen noch keine offiziellen Verbrauchswerte vor, das hängt mit den konzernweiten Verzögerungen bei der Zertifizierung der neuen Verbrauchsnorm WLTP zusammen, die die bisherige NEFZ-Norm ablöst und zu höheren, dafür alltagsnäheren Werten führen soll. Speziell die Werte des neuen 1,5-Liter-Vierzylinders mit 150 PS dürften interessant werden, denn dieser Motor nutzt eine Zylinderabschaltung.
Liegt die Drehzahl zwischen 2000 und 3200 Umdrehungen und werden gleichzeitig von den verfügbaren 250 Newtonmetern Drehmoment weniger als 100 abgerufen, so legt der Motor automatisch die Brennräume zwei und drei still. Wer das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bestellt hat, profitiert von der Zylinderabschaltung sogar schon ab 1400 Touren. Allerdings flutscht die Sechs-Gang-Handschaltung so schön durch die Gänge, dass man sich gut überlegen sollte, ob man einen DSG-Aufpreis von 1700 Euro bezahlen will.
Die Verarbeitungsqualität ist auf hohem Niveau
Trotzdem ist es sinnvoll, dass Audi die automatisierte Kraftübertragung anbietet, denn immerhin ist der A1 ein Premiumauto – und das merkt man ihm auch an jeder Ecke an. Die Verarbeitung ist auf gewohnt hohem Audi-Stand (wenn es dem Auto auch gutgetan hätte, weniger Hartplastik im Inneren zugeteilt zu bekommen), das volldigitale Cockpit ist auf der Höhe der Zeit, und gegen Aufpreis sind nahezu alle Assistenzsysteme zu haben, die es auch für die großen Audi-Modelle gibt, vom Abstandsregeltempomat (550 Euro) bis zum Einparkassistenten (790 Euro).
Serienmäßig sind die Spurverlassenswarnung (ab Tempo 65 im Einsatz), der Geschwindigkeitsbegrenzer (ein voreingestelltes Tempo wird nicht überschritten) und ein Radarsensor, der kritische Situationen vorm Auto erkennt und notfalls sogar eine Vollbremsung auslöst.
Das Interieur ist laut Audi das sportlichste im Kleinwagensegment, und diese Behauptung kann man durchaus so stehen lassen. Vielleicht hat man es an der einen oder anderen Ecke mit den sehr eckigen und spitzwinkligen Detaillösungen, etwa um die Türöffner herum, etwas übertrieben, aber ja: Wenn man sich schon auf den Sport Quattro bezieht, dann muss es innen auch sportlich wirken, und das tut es.
Ansonsten überwiegen im Innenraum der zweiten A1-Generation aber die rein praktischen Neuerungen: Das Auto ist breiter geworden und bietet mehr Schulterfreiheit vor allem hinten. Dort wuchs auch die Kopffreiheit, und dank zehn Zentimeter mehr Radstand stoßen die Knie der Fondpassagiere nun nicht mehr so schnell an die Vordersitze.
Knuffig ist der neue A1 nicht mehr
Außerdem gibt es auch mehr Platz im Kofferraum: Nun stehen 335 statt 270 Liter fürs Gepäck zur Verfügung, bei umgeklappter Rückbanklehne sind es 1090 Liter. Das muss ja auch mal gesagt werden, denn es ist anzunehmen, dass mehr ältere Paare oder junge Familien sich dieses Auto zulegen als potenzielle Rallye-Fans.
Wer aber doch auch etwas Spaß mit dem A1 haben will, vor allem auf kurvigen Landstraßen, der findet in der Preisliste weitere Möglichkeiten zum Austoben: Über das Standardfahrwerk hinaus kann man ein straffer abgestimmtes Sportfahrwerk (200 Euro) haben oder gleich das volle Programm: Im Dynamikpaket für 950 Euro sind schaltbare Dämpfer und das Drive-Select-System von Audi enthalten, mit dem man am Bildschirm die Einstellungen der Dämpfer, der Lenkung und der Gasannahme frei konfigurieren kann.
Dann verlässt man mit dem A1 Sportback (es gibt ihn nur noch als Viertürer) aber schon fast den bürgerlichen Rahmen. Und mit ganz viel gutem Zureden kann man sich dann vielleicht auch einbilden, eine Art Rallyepilot zu sein. Ansonsten gilt: Lasst den Sport Quattro einfach in Ruhe! Er ist eine Ikone, und ob der A1 eine wird, muss sich noch erweisen.
Mit dem neuen Design hat man jedenfalls die Knuffigkeit des Vorgängermodells verlassen und gibt sich kantiger und maskuliner. Damit und mit den spürbar gewachsenen Abmessungen setzt sich Audi etwas mehr ab von seinem Hauptgegner, dem eher rundlichen Mini. Der ist noch erfolgreicher und gilt neben dem A1 als einziger weiterer Premiumkleinwagen. Und er hat als dreifacher Monte-Carlo-Sieger sogar eine echte Rallye-Vergangenheit.
Die Reise zur Präsentation des A1 wurde unterstützt von Audi. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter www.axelspringer.de/unabhaengigkeit
