Was für ein Motor! Selbst wer unwissend in den neuen BMW M850i xDrive einsteigt, mit dem Drücken des Startknopfes ist alles klar: Solches Grummeln erhebt sich nur aus den Tiefen eines V8. Und wenn der loslegt, ist kein Halten mehr – wie eine Raubkatze springt der mächtige BMW auf die nächste Kurve zu, wo er hart zusammengebremst werden will, um nach dem Scheitelpunkt extrem kraftvoll auf die nächste Gerade zu beschleunigen.
Willkommen in der Vergangenheit, könnte man sagen, denn hier auf dem ehemaligen Formel-1-Kurs von Estoril ist 1996 der letzte Grand Prix von Portugal ausgetragen worden. Und ist nicht ein Achtzylinder ebenso aus der Zeit gefallen? Schließlich setzt die Autoindustrie auf das sogenannte Downsizing, also das Ertüchtigen kleinerer Motoren mit weniger Zylindern.
Aber BMW hat sich noch einmal für die gründliche Überarbeitung eines Achtzylinders entschieden. „Dieses Fahrzeug schreit vom Charakter her nach einem V8“, sagt Michael Bayer, einer der leitenden Motoringenieure. „Da kommt ein Sechszylinder-Turbo einfach nicht heran.“
Bei nüchterner Betrachtung ist Charakter so ziemlich das Einzige, was dem Achtzylinder noch geblieben ist. Seine früher weit überlegenen Leistungsdaten können heute von kleineren Motoren nahezu egalisiert werden, durch das Hinzufügen von Turboladern und/oder Kompressoren, aber auch durch Hybridisierung, also den zusätzlichen Einbau eines Elektromotors. Die Kombination aus Turboaufladung und Elektrifizierung ist ebenfalls schon im Einsatz.
Inzwischen schlägt Turbo den Hubraum
Auch die meisten V8-Motoren haben ein Downsizing durchlaufen, der BMW-Motor etwa kommt mit 4,4 Litern Volumen aus – den Druck aus dem Drehzahlkeller erzeugt nicht mehr ein kathedralengleicher Hubraum, sondern es übernehmen zwei Turbolader diese Aufgabe.
So stellt der 530 PS starke Motor seine 750 Newtonmeter Drehmoment schon bei 1500 Umdrehungen bereit – etwas ketzerisch gesagt, ist es etwa so wie bei einem modernen Turbodiesel.
Den gibt es natürlich auch für den BMW 8er (mit sechs Zylindern), der neue Benzin-V8 hat etwas mit der ungleichen Entwicklung in der Welt zu tun. „In der EU ist es immer schwieriger mit großen Motoren, da kann es für den V8 auch mal eng werden“, sagt Ingenieur Bayer, der verantwortlich ist für die Integration der Motoren in die Fahrzeuge. „Aber in Amerika und Asien wird der V8 deutlich länger möglich sein.“
Besonders leistungsstarke Autos stoßen in Europa auf ein teils feindseliges Klima, während sie in Nordamerika eher bewundert werden. In China sind Achtzylinder ein Prestigeziel, und im arabischen Raum gelten sie vielen reichen Kunden als Standardantriebsquelle. Darum ist es für Audi, BMW, Porsche und Mercedes wichtig, Achtzylindermotoren weiterhin anzubieten.
Laufruhe und schnell Leistung
Andere Hersteller halten sich mit Achtzylindern längst zurück, der V8 ist eine Investition, die sich nahezu ausschließlich Oberklasse-Hersteller leisten. Neben den erwähnten deutschen Marken sind das die üblichen Verdächtigen aus Italien und England: Ferrari, Maserati, Lamborghini sowie Jaguar, Land Rover und Bentley (Rolls-Royce macht es nicht unter zwölf Zylindern).
Außerdem gehört der V8 natürlich zur amerikanischen Autotradition, es gibt ihn bei allen drei US-Konzernen, und er wird vorwiegend in SUVs, Pick-ups und Sportwagen eingesetzt. Eine Besonderheit sind sogenannte Muscle Cars wie Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Dodge Challenger: Sie mischen stilistisch Coupé und Limousine, vor allem aber bieten sie V8-Power für relativ kleines Geld (um 50.000 Euro).
In Fahrt zeichnet den V8 eine enorme Laufruhe aus, gepaart mit sehr schneller Leistungsentfaltung. Außerdem sind Spitzenleistungen wie die des neuen BMW leichter herauszuholen, wenn man mehr Brennräume hat. „Um unsere 530 PS mit einem Sechszylinder zu erzielen, müssten Sie schon viel investieren“, sagt Michael Bayer, „gerade was die Haltbarkeit des Motors anlangt.“
Ausnahmen wie der Boxer-Sechszylinder von Porsche, der es im 911 GT2 RS auf 700 PS bringt, bestätigen nur die Regel – zumal der GT2 RS mehr als doppelt so viel kostet wie das 125.700 Euro teure Coupé von BMW.
Sprit spart man mit kleinen Motoren
Einen Vorteil der kleineren Motoren lässt der BMW-Ingenieur allerdings gelten. „Wenn man sagt, ein niedriger CO2-Ausstoß ist wichtiger als eine sprunghafte Leistungsentfaltung, dann nimmt man besser einen sehr guten Sechszylinder statt eines V8.“ Denn mehr Brennräume bedeuten mehr Einspritzung, mehr Zylinder bedeuten mehr Kolben und damit mehr Reibung, mehr Hubraum bedeutet mehr Gewicht.
Und das massive Drehmoment, das ein großvolumiger Achtzylinder erzeugt, lässt sich heute eben auch anders aus dem Motor holen. Ein Blick auf die Mercedes S-Klasse verdeutlicht das. Klassisches Achtzylindermodell ist aktuell der S 560 mit vier Liter Hubraum, Doppelturbo und 469 PS.
Zum Absenken des Verbrauchs ist hier sogar eine Zylinderabschaltung vorgesehen: Beansprucht der Fahrer das Gaspedal nur wenig, liegen die Zylinder 2, 3, 5 und 8 still und werden bei Bedarf unmerklich wieder aktiviert. Auch dadurch kommt der Wagen auf einen Normverbrauch von 8,8 Litern, der allerdings von dem neuen S 560 e deutlich unterboten wird.
Das kleine „e“ steht für den zusätzlichen Elektromotor, der in der alternativen S-Klasse einen drei Liter großen V6-Zylinder unterstützt. Gemeinsam kommen sie auf 476 PS Spitzenleistung und ein Drehmoment von 700 Newtonmetern, das exakt dem des V8 entspricht. Der V8 beschleunigt in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und ist damit 0,3 Sekunden schneller als der Hybrid-V6 – was im Wesentlichen dem etwas höheren Gewicht des Hybridwagens geschuldet ist.
Blubbern, Grollen, Schreien
Da solche Kavalierstarts unter S-Klasse-Fahrern eher selten vorkommen und die Höchstgeschwindigkeit bei der S-Klasse generell auf 250 km/h limitiert ist, kommt als entscheidendes Datum der Verbrauch hinzu. Für den Hybrid-V6 werden 2,1 Liter auf 100 Kilometer ausgewiesen. Ein durch die Norm begünstigter Fabelwert, aber auch im Alltag verbraucht ein Hybrid-V6 weniger als ein gleichstarker V8.
Es gibt also, zumal S 560 und S 560 e mit 114.317,35 Euro denselben Preis haben, keinen sachlichen Grund mehr für den Achtzylinder. Wenn da nicht die Emotionen wären. Ein V8 blubbert dumpf drohend im Leerlauf, und er erhebt unter Last seine Stimme zu einem sonoren Grollen, das sich im Sportwagen zu einem spitzen Schreien steigert.
Letzte Runde in Estoril, dieses Mal soll es so schnell gehen wie möglich. Voran fährt Philipp Eng, DTM-Pilot in BMW-Diensten. Es ist nicht leicht, ihm zu folgen, aber irgendwann finden Profi und Amateur einen gemeinsamen Rhythmus, und das große, allradgetriebene 8er Coupé entfaltet seine ganz eigene Faszination beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven. Zylinderabschaltung? Nein, hat der BMW nicht. Muss auch nicht jeder V8 haben.
Die Teilnahme an der Reise nach Estoril wurde unterstützt von BMW. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter www.axelspringer.de/unabhaengigkeit
