Se a perspectiva de se ver aprisionado no avi�o em uma viagem de longo percurso o apavora, tenha em mente a situa��o dos passageiros que fizerem reservas no voo EK251 da Emirates.

Em 1� de fevereiro, o novo servi�o di�rio decolar� de Dubai �s 8h05min. Os 266 passageiros a bordo ter�o tempo de assistir a oito filmes consecutivamente e desfrutar�o de in�meras refei��es antes que o voo sem escalas aterrisse na Cidade do Panam� 17 horas e 35 minutos depois da partida.

O voo da Emirates, cobrindo uma dist�ncia de 13.816 quil�metros, ficar� com o t�tulo de mais longo voo regular de passageiros do planeta, superando a rota Dallas-Sydney operada pela Qantas (cujos voos duram cerca de 17 horas), mas ele n�o � uma aberra��o, e nem um golpe publicit�rio da parte da ambiciosa companhia de avia��o do Golfo P�rsico.

Na verdade, a Emirates nem deve manter o t�tulo por muito tempo, gra�as ao renascimento dos chamados voos "ultralongos". Uma nova gera��o de avi�es est� ajudando a tornar os voos longos mais eficientes, e tanto a Boeing quanto a Airbus est�o trabalhando para desenvolver modelos com alcance estendido –o Airbus A350-900ULR e o Boeing 777-8– que entrar�o em servi�o nos pr�ximos cinco anos.

O novo modelo da Boeing contar� com asas extralongas para melhorar o desempenho em voo, e elas precisar�o ser dobradas quando da aterrissagem para que o avi�o possa ser acomodado nas pistas de pouso existentes.

"Agora existe tecnologia que permite realizar esses voos de percurso ultralongo de maneira mais eficiente, e por isso as companhias de avia��o est�o estudando onde faz mais sentido oper�-los", diz John Strickland, analista de avia��o e fundador da JLS Consulting, sediada no Reino Unido.

No m�s passado, a Qantas anunciou que estava considerando criar voos sem escalas entre a Austr�lia e a Europa em 2017, o que incluiria uma rota entre Perth e Londres, usando os oito novos avi�es Boeing 787-9 que encomendou para substituir os seus 747.

Ao mesmo tempo, a Singapore Airlines anunciou planos para voos diretos entre Cingapura e Nova York, a partir de 2018. O voo demoraria cerca de 19 horas, com uma extens�o de 15.321 quil�metros que lhe valeria o novo recorde de voo sem escalas mais longo.

Na verdade, voos sem escalas ultralongos como esses n�o s�o novidade. Uma d�cada atr�s, esse tipo de rota parecia estar emergindo como tend�ncia chave –a Thai Airways lan�ou voos diretos de Bancoc a Los Angeles em 2005, o mesmo ano em que a American Airlines criou voos sem escalas de Chicago a Nova D�li.

No ano anterior, a Singapore Airlines havia lan�ado voos de Cingapura a Nova York e Los Angeles.

Mas a disparada no pre�o dos combust�veis em 2009 e 2010, acoplada � crise econ�mica, que reduziu o n�mero de passageiros dispostos a pagar �gio por voos como esses, os tornaram contraproducentes e, no final de 2013, todas essas rotas haviam sido canceladas.

Parte do problema era que muitas delas utilizavam o Airbus A340-500, um avi�o de quatro turbinas e alto consumo de combust�vel –apelidado de "tanque de combust�vel voador" por analistas do setor.

"Em um voo de percurso ultralongo, um avi�o decola carregando combust�vel que ser� queimado simplesmente para transportar o combust�vel a ser usado horas mais tarde", diz Will Horton, analista do Centro para a Avia��o de Sydney. "Nesses voos, quando o pre�o do petr�leo estava alto, o combust�vel respondia por parte imensa dos custos de opera��o –acima de 70%".

Quando a Singapore Airlines primeiro encomendou o A340-500, o combust�vel de avia��o custava US$ 0,11 por litro. Quando o avi�o entrou em servi�o, o pre�o havia subido a US$ 0,24 por litro e quando os voos foram cancelados, em 2013, o pre�o era de US$ 0,75 por litro. "Embora a expectativa quanto aos voos fosse sempre a de que propiciassem lucro m�nimo ou pequeno preju�zo, eles terminaram por se tornar um peso", diz Horton.

Passados dois anos, a Singapore Airlines est� planejando retomar seu recorde nos voos de longa dist�ncia, mas com avi�es mais eficientes em termos de consumo de combust�vel. Quando reiniciar os voos diretos para Nova York, em 2018, ela ser� a primeira operadora do novo Airbus A350-900ULR.

A estrutura do avi�o, formada majoritariamente por materiais compostos, permitiu que a Airbus reduzisse o peso do aparelho e, com isso, o consumo de combust�vel. A fabricante afirma que o novo modelo consumir� 25% menos combust�vel que o Boeing 777-200LR, um avi�o de tamanho semelhante.

O novo Airbus tamb�m ter� tanques de combust�vel ampliados, ante outras variantes da fam�lia A350. Com capacidade m�xima de 165 mil litros, seu alcance ser� de pelo menos 16.664 quil�metros, superior ao de qualquer outro avi�o comercial.

"A maioria de nossos passageiros diz que voos sem escalas s�o a �nica maneira de viajar dos Estados Unidos ao Sudeste Asi�tico", diz Subhas Menon, vice-presidente regional da Singapore Airlines na Europa. "Quando h� escalas, os hor�rios dos voos e todas essas coisas perturbam o descanso".

Com uma ou duas escalas, uma viagem de Cingapura a Nova York pode demorar de 24 a 30 horas. Paul Wait, presidente-executivo da GTMC, que representa as companhias de viagens de neg�cios do Reino Unido, argumenta que uma rota a�rea direta ser� sempre prefer�vel, especialmente para os viajantes profissionais.

"As viagens de ultralongo percurso s�o vistas pela comunidade de viajantes de neg�cios como grande oportunidade para horas de trabalho produtivas, e essas horas muitas vezes podem ser cobradas", ele disse.

Os fabricantes de avi�es tamb�m afirmam que a nova tecnologia tornar� a experi�ncia dos voos longos mais suport�vel para os passageiros. Por exemplo, o uso de materiais compostos refor�ados de fibra de carbono –como acontece no Boeing 787 e no novo Airbus A350-900ULR– permite maior umidade na cabine.

"Umidade � um dos fatores que tornam melhor a experi�ncia dos passageiros", diz Blake Emery, diretor de estrat�gia de diferencia��o na Boeing. "Se voc� derrama �gua sobre pl�stico, isso pouco importa. Mas se a derrama sobre metal, tudo se corroer�".

Fuselagens de materiais compostos que n�o sejam suscet�veis a corros�o tamb�m permitem press�o interna mais alta na cabine, algo que Emery define como provavelmente o mais importante fator para o conforto dos passageiros. Regul�-la incorretamente pode causar sintomas desagrad�veis, especialmente em voos muito longos.

"Algumas pessoas sofrem dores de cabe�a e musculares", ele diz. Os avi�es convencionais mais antigos usualmente t�m press�o de cabine equivalente � de uma altitude de 2.400 metros acima do n�vel do mar, mas no 787, feito de materiais compostos, ela � de 1.800 metros (o n�vel que a Boeing decidiu ser ideal depois de conduzir testes extensos que envolviam pagar alunos da Universidade do Oklahoma para que passassem 18 horas dentro de um modelo de avi�o sujeitos a diferentes press�es).

Mesmo assim, para algumas pessoas, ficar confinado por mais de 18 horas em um avi�o � insuport�vel. "Voc� s� aceitaria faz�-lo em uma rota na qual voe nas classes melhores, porque a ideia de ficar na classe econ�mica por todo esse tempo � bem sombria", diz Strickland. "N�o importa o quanto o avi�o seja moderno, se voc� pensar no lado pr�tico, por exemplo na possibilidade de trombose venosa profunda e assim por diante, decerto vai querer estar nos lugares melhores".

Para ajudar a cobrir os custos mais altos das companhias de avia��o com combust�vel e pessoal, os voos sem escala dependem de atrair bom n�mero de passageiros de neg�cios dispostos a pagar �gio pela viagem sem escalas.

A Singapore Airlines inaugurou sua mais longa rota, em 2004, com configura��o de classe executiva e classe econ�mica. Quatro anos mais tarde, os avi�es da rota s� ofereciam classe executiva. Os avi�es que voam em rotas longas tamb�m precisam incluir instala��es de repouso para a tripula��o –e at� mesmo um lugar para guardar corpos caso um passageiro morra durante o voo. Na sua frota de A340-500, a Singapore Airlines introduziu um arm�rio especial para armazenar poss�veis cad�veres.

Os riscos de sa�de desses voos de longa dist�ncia tamb�m afetam os pilotos. Os que trabalham em rotas longas enfrentam risco consider�vel de perturba��es no ritmo circadiano (rel�gio biol�gico) causada pelas mudan�as de fuso. O tempo mais longo passado em voo tamb�m significa maior exposi��o � radia��o.

"H� regras quanto �s jornadas de trabalho e quanto ao n�mero de pilotos que devem estar dispon�veis para voos de longo percurso", diz Rob Hunter, diretor de seguran�a de voo da Associa��o Brit�nica de Pilotos Comerciais, "mas as companhias de avia��o v�m conseguindo cada vez mais isen��es caso consigam demonstrar que essas exce��es s�o seguras".

Hunter se declara preocupado com a possibilidade de que as press�es comerciais sobre as companhias a�reas comprometam suas decis�es. "Parte do monitoramento e controle do risco de fadiga dos pilotos depende dos relat�rios deles sobre seu cansa�o. N�o � incomum que esses relat�rios sejam administrados pela companhia de avia��o em tom disciplinar. Para muitos pilotos, � muito menos fatigante aceitar a fadiga do que report�-la", ele diz.

O lan�amento de mais voos de percurso ultralongo se tornar� mais prov�vel, nos pr�ximos anos, com o avan�o da tecnologia. A Emirates afirma que poder� voar percursos ainda mais longos a partir de 2020, quando come�ar a receber o Boeing 777-8.

"Isso poderia permitir voos sem escalas para destinos como o Peru, Cidade do M�xico e Santiago do Chile", diz Anand Lakshminarayanan, vice-presidente s�nior de otimiza��o de receita na Emirates. "O fator prim�rio � a demanda, na verdade. Pelo que vimos, existe disposi��o da parte dos passageiros de pagar um pouco mais por voos ultralongos que dispensem escalas".

Mesmo assim, muita gente no setor acredita que voos como esses ser�o sempre um nicho de mercado. De acordo com Strickland, s� porque voos de percurso ultralongo s�o tecnicamente vi�veis, n�o significa que eles sempre venham a fazer sentido economicamente.

Will Horton, de sua parte, aponta que muitos passageiros na verdade gostam de escalas no exterior, e ainda outros n�o v�o querer ficar dentro de um avi�o por tanto tempo.

"A tecnologia das turbinas j� existe", diz Alan Epstein, vice-presidente de tecnologia da fabricante de turbinas Pratt & Whitney e antigo professor de tecnologia aeroespacial no MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts). "Agora podemos voar sem escalas a praticamente qualquer lugar da Terra. O limite n�o � mais a durabilidade dos motores, mas a durabilidade dos passageiros".

Tradu��o de PAULO MIGLIACCI